VARIANTE 6a MIT RHEINQUERUNG ALS TUNNEL (V6aT)

Variante 6a mit Rheinquerung als Tunnel (V6aT)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

7,9 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 8 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 915 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3).

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Außenbereich Niederkassel, Ecke L82 / Buchenweg: ggf. bauzeitliche Sicherungsmaßnahmen auf einem Grundstück

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in bisher unbebaute Industrieflächen südlich des Werksgeländes von Shell

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W2): Eine Gasfernleitung auf der Westseite der A555
  • Autobahnknoten an der A59 (O3): Eine Nato-Pipeline und zwei Gasfernleitungen

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung am nördlichen Rand der Waldsiedlung in Urfeld sowie der Ortslage von Stockem
  • Geringere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Geringere Zerschneidungswirkung aufgrund der Bündelung mit der L82 / L269
  • Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W2): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheintunnel:
    Das Bauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O3): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A59 notwendig sind.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten (Niedrigere Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrigere Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen sollen Ein- und Ausfahrten im Tunnel vermieden werden. Aus Verkehrssicherheitsgründen ist eine Tunnelverlängerung bis zu den Rampen zu vermeiden.

Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen sollen Ein- und Ausfahrten im Tunnel vermieden werden. Aus Verkehrssicherheitsgründen ist eine Tunnelverlängerung bis zu den Rampen zu vermeiden.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. 

Die Folie 24 in der Präsentation der Variantenauswahl zeigt die Ergebnisse der Gesamtbewertung über alle drei Zielfelder, wenn die Zielgewichtung im Zielfeld Verkehr variiert wird. (Im Zielfeld Umwelt und Wirtschaftlichkeit wird die Basisgewichtung angenommen.) Den Vergleich der verkehrlichen Wirkung entnehmen Sie besser Folie 11 der Präsentation zur verkehrlichen Wirkung sowie Folie 11 der verkehrlichen Bewertung im Bauzustand. Im Zielfeld Verkehrliche Wirkung sind neben den Kriterien “Betriebskosten”, “Reisezeitkosten” und “Zuverlässigkeit”, auch die Kriterien “Bauzeit” und die “Einschätzung der Verkehrsbehinderung im Bauzustand” bewertungsrelevant. Im direkten Vergleich der Varianten 6aT und 6aB ist zu erkennen, dass sich die Bewertung in den Kriterien “Betriebskosten”, “Reisezeitkosten” und “Zuverlässigkeit” nur leicht unterscheidet. Ursache hierfür ist z.B. eine unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzung für Brücken und Tunnel. Ein weiterer Unterschied ist in der Bewertung des Kriteriums “Bauzeit” bzw. des Ziels “Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens” zu finden. Durch die längere Bauzeit des Tunnels, dauert es z.B. länger bis sich ein volkswirtschaftlicher Nutzen des Infrastrukturprojektes einstellen kann. Daher ist die Variante 6aT in der Verkehrlichen Wirkung schlechter bewertet als V6aB.

Im Variantensteckbrief 6aT haben wir die wichtigsten Aspekte zu dieser Variante zusammengefasst. Wie die Variantenauswahl und die Bewertung der verschiedenen Varianten erfolgt, haben wir Ihnen in Videos auf der Seite „Variantenauswahl“ zusammengestellt. In der Präsentation zum Video „Variantenauswahl“ können sie nachlesen, dass die Variante 6aT in der Sensitivitätsanalyse im Mittel den siebthöchsten Zielerreichungsgrad über die Zielfelder Umwelt, verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit hinweg erreicht hat und daher auch im nächsten Schritt vertiefend geprüft wird.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Die Variante 6aT ist auf Rang 7 der Sensitivitätsanalyse, da der Mittelwert der Zielerreichung dieser Variante, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, der insgesamt siebthöchste Wert ist. Um diesen Mittelwert zu ermitteln, wurde die Variante 6aT mit unterschiedlichen Gewichtungen der Zielfelder sowie dessen Ziele betrachtet und bewertet, damit eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenauswahl Berücksichtigung findet.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Der Planungsauftrag der Rheinspange umfasst auch eine neue Anschlussstelle im rechtsrheinischen Planungsraum. Die Verknüpfung zum untergeordneten Netz ist erforderlich, um die angrenzende Region an die neue Autobahn anschließen zu können. Weitere Informationen finden Sie hier. Die geplanten Anschlussstellen sind in den jeweiligen Karten der Steckbriefseiten eingezeichnet.

Die Gestaltung der Anschlussstelle und die Verknüpfung zum nachgeordneten Netz wird im Rahmen der vertiefenden Untersuchung ausgearbeitet.

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