Rheinspange, Rodenkirchen, Leverkusen, Bonn: Wie hängen die Planungen zu den Rheinquerungen zusammen?

Rodenkirchner Brücke

In der Region Köln Bonn gibt es derzeit verschiedene Projekte für den Aus- und Neubau von Rheinquerungen. Für jedes dieser Vorhaben gibt es einen Bedarf und in den Planungen werden die Wechselwirkungen berücksichtigt.

Die Autobahnen im Ballungsraum sind schon seit Jahren stark belastet – und oft überlastet. Die attraktive Region wird in Zukunft weiter wachsen und mit ihr das Verkehrsaufkommen. Verschiedene Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) sollen auch in Zukunft leistungsfähige Verkehrswege im Autobahnnetz sicherstellen: Zwischen Köln und Bonn soll mit der Rheinspange 553 eine neue Rheinquerung entstehen. Die A4 soll im Kölner Süden zwischen den Kreuzen Köln-Gremberg und Köln-Süd auf acht Spuren erweitert werden (A4plus). Der Ausbau betrifft damit auch die Rodenkirchener Brücke. Die Leverkusener Rheinbrücke im Norden von Köln wird bereits erneuert. Und auch die Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn wird in den nächsten Jahren ausgebaut. In diesem Artikel möchten wir Ihnen erläutern, wie diese Vorhaben zusammenhängen und weshalb jedes dieser Vorhaben nötig ist, um das Autobahnnetz insgesamt zu entlasten.

Alle Rheinquerungen müssen gemeinsam betrachtet werden

Wegen der zahlreichen Maßnahmen im Ballungsraum Köln-Bonn wurde für das Projekt Rheinspange 553 eine großräumige Verkehrsuntersuchung erstellt, welche die gesamte Region betrachtet. In diese Verkehrsprognose für das Jahr 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen, der demographischen und der strukturellen Entwicklung sowie zu weiteren anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz ein. Die Verkehrsprognose betrachtet alle weiteren Straßenbaumaßnahmen und ÖPNV-Projekte in der Region, deren Durchführung hinreichend wahrscheinlich ist, bereits als umgesetzt: Unter anderem den Ausbau der A1 mit der neuen Leverkusener Rheinbrücke, den Ausbau der A4, der sich – ebenso wie die Rheinspange 553 – im „Vordringlichen Bedarf“ des aktuellen BVWP befindet und den Ausbau der Bonner Friedrich-Ebert-Brücke, der voraussichtlich 2028 beginnen wird. 

Aus der Verkehrsuntersuchung lässt sich unter anderem ableiten, welchen Entlastungseffekt unterschiedliche, exemplarische Linienverläufe (Planfall 1 und 2) der Rheinspange für die Rodenkirchener Brücke und die Bonner Friedrich-Ebert-Brücke haben. Bereits heute ist die Rodenkirchener Brücke mit durchschnittlich bis zu 135.000 Kraftfahrzeugen (Kfz) pro Tag zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Süd und der Anschlussstelle Köln-Poll stark belastet und es kommt im ganzen Kölner Süden beinahe täglich zu Staus. Ohne den Bau einer zusätzlichen Rheinquerung zwischen Köln und Bonn würde der Verkehr auf der Rodenkirchener Brücke im Jahr 2030 auf bis zu 158.700 Kfz pro Tag ansteigen.

Doch auch mit der neuen Rheinquerung wird die verkehrliche Belastung der Rodenkirchener Brücke weiter steigen, was den zusätzlichen Ausbau der A4 und den Neubau der Rodenkirchener Brücke zwingend erforderlich macht. Im Jahr 2030 wird auch mit einer beispielhaften nördlichen Rheinspange der Verkehr auf bis zu 139.800 Kfz pro Tag steigen. Mit einer beispielhaften südlichen Rheinspange wird der Verkehr sogar auf bis zu 146.100 Kfz pro Tag zunehmen. Die neue Rheinspange sorgt also für eine deutliche Entlastung der A4 und der Rodenkirchener Brücke. Deren Ausbau ist aber immer noch notwendig.

Die Bonner Friedrich-Ebert-Brücke (A 565) wird heute mit durchschnittlich bis zu 105.300 Kfz/24h belastet, im Jahr 2030 wird sich der Verkehr ohne neue Rheinspange auf bis zu 118.900 Kfz/24h steigern. Für die Friedrich-Ebert-Brücke bedeutet der nördliche Planfall der Rheinspange bis zu 8.800 Kfz weniger am Tag. Der südliche Planfall entlastet die Friedrich-Ebert-Brücke sogar um bis zu 13.700 Kfz/24h. Der Neubau ist dennoch ebenso erforderlich, da der Querschnitt der Brücke zu schmal für die nötigen sechs Fahrspuren und zwei Standstreifen im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus ist. Zudem ist die Brücke dem heutigen Verkehrsaufkommen auf Dauer nicht mehr gewachsen.

Neben der Entlastung der anderen Rheinquerungen ermöglicht der Bau der Rheinspange vor allem eine höhere Zuverlässigkeit des Straßennetzes insgesamt. Eine neue Rheinquerung kann auch als Ausweichmöglichkeit bei Störungen der vorhandenen Brücken im Raum Köln/Bonn dienen. Hinzu kommen geringere Reisezeitkosten durch eine verbesserte Raumerschließung sowie eine Verringerung der Betriebskosten, welche einen positiven volkswirtschaftlichen Nutzen im Vergleich zur Situation ohne Rheinspange darstellen. Diese Vorteile könnte auch ein größer dimensionierter Ausbau der A4 nicht leisten.

Insgesamt wird die Staubelastung im regionalen Autobahnnetz bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen. Der Bedarf für die Rheinspange ist aus verkehrlicher Sicht also auch nach Fertigstellung der anderen Projekte vorhanden. Eine auf acht Spuren ausgebaute A4 könnte den wachsenden Verkehr im Kölner Süden allein – also ohne zusätzliche Rheinquerung – nicht auffangen.

Es ist daher nicht sinnvoll, die einzelnen Maßnahmen losgelöst voneinander zu betrachten und zu bewerten. Die verschiedenen Projekte ergänzen sich gegenseitig. Deshalb erübrigt sich keines von ihnen durch die Umsetzung eines anderen. Nur im Verbund dieser (und weiterer) Maßnahmen kann die verkehrliche Entlastung der Region insgesamt gelingen.

Corona und die Verkehrszahlen

Oft wird in Frage gestellt, dass es nach der Corona-Pandemie weiterhin so viel Verkehr geben und die Prognosen Bestand haben würden. Unmittelbar mit den ersten Einschränkungen im März 2020 kam es zu einem erheblichen Rückgang der Verkehrsmengen. Dieser war jedoch zunächst temporärer Natur: Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenverkehr BASt lagen die Kfz-Verkehrsstärken nach einiger Zeit wieder im Bereich der üblichen Belastung.

Es ist natürlich möglich, dass die Pandemie dauerhafte Auswirkungen auf das Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen hat. Derzeit kann allerdings noch nicht gesagt werden, inwiefern dies zu Veränderungen der Verkehrsmengen führen wird. Die aktuelle Verkehrsprognose für die Projekte basiert auf der derzeit gültigen Bundesverkehrswegeplanung. Diese Planung wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. In diesem Zusammenhang werden auch neue gesellschaftliche Entwicklungen, wie etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, berücksichtigt. Sobald eine entsprechende Aktualisierung vorliegt, wird auch die Verkehrsprognose angepasst.

Wie die Maßnahmen in der Region zusammenhängen

Selbstverständlich müssen die unterschiedlichen Baumaßnahmen zeitlich aufeinander abgestimmt werden, um Beeinträchtigungen des Verkehrs durch Baustellen zu minimieren und einem Sanierungsstau vorzubeugen. Der Bau der Rheinspange 553 ist bis 2030 geplant. Der Ausbau der A4 mit Neubau der Rodenkirchener Brücke soll frühestens nach Inbetriebnahme der Rheinspange starten. Nach heutigem Kenntnisstand ist nicht vor 2028 mit einem Baubeginn des Neubaus der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn zu rechnen. Bis dahin wird diese Rheinbrücke noch einmal umfassend saniert. Die Fertigstellung der zweiten Leverkusener Brücke ist für Ende 2027 vorgesehen.

Neues Kompetenzzentrum hat die Rheinquerungen gezielt im Blick

Die Autobahn GmbH hat in der Niederlassung Rheinland einen eigenen Geschäftsbereich Rheinbrücken gegründet. Seine Aufgabe wird die Überwachung der bestehenden Brücken sowie Planung und Bau von Ersatzneubauten sein. Das Kompetenzzentrum bündelt die Organisation und die Erfahrung rund um die Rheinbrücken.

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Kommentare

19 Antworten

  1. Eigentlich ist es unglaublich, 1974 war es schon mal groß in den Zeitungen „die Rheinbrücke wird gebaut“. Nun ist es 2021 und immer nur noch Polemik und Gerede. Wenn das so weiter geht, wird das in 10 Jahren immer noch nix.

  2. Hallo, gibt es auch schon Verkehrsuntersuchungen, wie sich ein finalisierter Ausbau der A1-Brücke in Leverkusen/Köln 2027 auf die Rodenkirchner AB-Brücke auswirkt? Gruß MS

    1. Sehr geehrter Herr Sand,

      haben Sie vielen Dank für Ihren Beitrag. Die Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange prognostiziert u.a. die Verkehrsbelastung auf der Rodenkirchener Brücke für das Jahr 2030 – sowohl mit als auch ohne Rheinspange. In dieser Prognose wird der Ausbau der A1 mit der neuen Leverkusener Rheinbrücke bereits als umgesetzt betrachtet.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  3. Wann wird die „derzeit gültige Bundesverkehrswegeplanung“ zum nächsten Mal angepasst bzw. was bedeutet konkret „in regelmäßigen Abständen“ – jährlich, alle 5 Jahre, alle 10 Jahre?

    1. Hallo Herr Hartmann, normal sind alle 5 Jahre, die letzte sollte Herbst 2020 sein, die wurde auf April 2021 verschoben wegen CORONA. Eine Auswertung würde dann aber erst Ende 2021/ Anfang 2022 vorliegen. Solange ist die Politik nicht bereit zu warten, um erst dann eine neue Prognose 2030 zu erstellen. Die jetzige Prognose 2030 beruht auf Zahlen aus 2015. Das habe ich in meinem Schreiben von Anfang März 2021 an Herrn Scheuer u.a auch bemängelt. Habe allerdings noch keine Antwort bekommen. Wann, wo und in welchem Umfang jetzt neue Zahlen ermittelt wurden ist mir auch nicht bekannt. Das würde mich auch interessieren.

    2. Sehr geehrter Herr Hartmann, sehr geehrte Frau Hübner-Veleta,

      wann genau ein neuer Bundesverkehrswegeplan beschlossen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abzusehen. Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Rahmenprogramm für anstehende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Bundes bis 2030. Er wird im Abstand von 10 bis 15 Jahren vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erarbeitet. In der Tat ist jedoch spätestens alle fünf Jahre vom BMVI zu prüfen, ob der Bedarfsplan an aktuelle Entwicklungen angepasst werden muss. Diese Bedarfsplanüberprüfung läuft derzeit, die Untersuchungen sollen bis 2023 abgeschlossen sein.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  4. Sehr geehrte Damen und Herren,

    Mich würde Interessiern, wie der mindest Abstand bei einer neu geplanten 4 Spurige Straße zu einer bereits bestehenden Wohnsiedlung, Dorf, Stadt ist.
    Denn bei Windkrafträdern, gibt es einen festgeschrieben Mindestabstand zur Wohnbebauung.

    Über eine Aussagekräftige Antwort, würde ich mich freuen.

    Mfg H.Walluszik

    1. Sehr geehrter Herr Walluszik,

      einen Mindestabstand zu bestehender Wohnbebauung gibt es nicht. Im Laufe der vertieften Untersuchung der Varianten werden wir die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen genau betrachten und bewerten.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  5. Hallo Zusammen!

    Wie kommt man zu den Anstiegen im prognostizierten Straßenverkehr?
    Mir scheint, es handelt sich um eine Hochrechnung die nichts mit den langfristigen Zielen der Umweltpolitik zu tun hat.
    Bei steigendem Straßenverkehr anzunehmen man kann die geplante CO2 Minderung erreichen halte ich für unplausibel. Auch bei der angestrebten Elektromobilität kommt der Strom der gebraucht wird nur zum Teil aus regenerativen Quellen, alles was über diese Kapazität hinausgeht wird von den Kohlekraftwerken bereitgestellt.

    Ich würde mich freuen wenn man die Ziele des Straßenverkehrs im Zusammenhang mit den globalen Zielen setzen würde.

    1. Sehr geehrter Herr Müller,

      vielen Dank für Ihren Beitrag. In die Verkehrsprognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  6. Sehr geehrte Damen und Herren,

    ich finde es interessant, dass Sie bezüglich der Pandemieauswirkungen des Verkehrs keine Abschätzung machen können oder wollen, aber eine Verkehrsentwicklung bis 2030 vorhersagen. Sie messen hier mit zweierlei Maß, um ja die 553 im guten Licht stehen zu lassen.

  7. Sehr geehrte Damen und Herren,
    wir alle wissen (und das auch ohne einschlägige Expertise im Verkehrsplanungsbereich) einfach aus der Vergangenheit und aufgrund ähnlicher Erfahrungen anderer Länder, dass ein Ausbau von Autobahnen zusätzlichen Verkehr induziert, also gleichermaßen für das Verkehrswachstum verantwortlich ist, dass wir sonst nicht hätten. Unter aktuellen umweltpolitischen und gesellschaftlichen Aspekten ist es m.E. falsch zu prognoszizieren, wie der Verkehr aufgrund historischer Zahlen weiter wachsen wird, sondern es muss sich gefragt werden, wieviel Straßenverkehr wir überhaupt noch haben wollen. Genau hier ist anzusetzen und bis 2030 sind geeignete Maßnahmen umzusetzen, die dafür sorgen, dass der Gütertransport per Schiene erfolgt und auch der Personentransport per Schiene attraktiver wird. Für die Menschen, die in der Region Köln/Bonn beidseits des Rheins leben und arbeiten, ist es wichtig, dass attraktive neue ÖPNV und Fahrradschnellverbindungen und Rheinquerungen geschaffen werden, also eine ÖPNV, Fußgänger & Fahrradbrücke anstelle einer Autobahnquerung 553 im Kölner Süden. Diese Maßnahmen hätten den Effekt, dass lokaler und regionaler Straßenverkehr abnähme und bei Verlagerung des Fernverkehrs auf die Schiene auch in 20-30 Jahren die derzeitigen Kapazitäten auf A4, A555 und A59 ausreichen würden. Diese Prognose kostet Sie keinen Cent und hat garantiert Gültigkeit. Einzig, dass es (noch) politische Strömungen im Land gibt, die den weiteren Ausbau der Autostraßeninfrastruktur als das alleinige Maß für die Zukunftsfähigkeit unseres Landes hinsichtlich seiner Mobilität und Wirtschaftsleistung verstehen. Der einzige Zusammenhang zwischen Leverkusener, Rodenkirchener und Bonner Autobahnbrücken besteht darin, diese in Schuss zu halten und die Planungen für die Rheinspange 555 zu verwerfen. Damit und mit den anderen wirklich dringlichen Veränderungen hinsichtlich Mobilität wäre den Menschen in der Region und darüber hinaus deutlich mehr geholfen.

  8. Verkehrsprognose 2030…. wäre es nicht wesentlich sinnvoller zu überlegen wie man den Individualverkehr reduzieren kann (zB durch massiven Ausbau des ÖPNV) anstatt eine neue Autobahn durch Wohngebiete in Wesseling/Niederkassel zu planen? Die rechtsrheinische Stadtbahn ist bereits in Planung und könnte deutlich schneller kommen wenn man sie priorisiert. Eine SBahn Bonn Hbf-Wesseling-Niederkassel-Flughafen wäre ebenfalls denkbar. Könnte man nicht einmal eine Verkehrsprognose 2030 rechnen in der diese und weitere ÖPNV Projekte berücksichtigt sind? Damit dürfte eine Steigerung des Individualverkehrs wesentlich geringer ausfallen und die 553 ist überflüssig.

    1. Sehr geehrter Herr Bolz,

      vielen Dank für Ihren Beitrag. In der Verkehrsprognose 2030 wurden auch Maßnahmen berücksichtigt, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Dazu zählt z.B. die Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  9. Liebe Gemeinde,
    ich bin überrascht und doch wieder nicht, wie sehr sich die Diskussion hier wieder nur darum dreht, wie man etwas verhindern kann. Wer, wie ich im Bereich der A4 Köln-Poll wohnt, kann darüber nur den Kopf schütteln.
    Klar, niemand möchte gerne in seinem „dörflichen“ Umfeld durch die Begleiterscheinungen unseres Industriestandortes Deutschland, bzw. Köln/Bonn gestört werden.
    Aber könnte es nicht sein, dass es einfach nur egoistisch ist, die Belastungen gerne von den anderen tragen zu lassen? Denen, die ja schon eine BAB vor der Tür haben!? St.Florian läßt grüßen!
    Nur mal so zum nachdenken:
    Wenn auf der A 4 ein Lkw mal falsch bremst, kommt der gesamte Verkehr zum Teil für Stunden zum Erliegen. Das führt dann dazu, dass der gesamte Ausweichverkehr von hunderten LKW durch die Ortsstrassen gepresst wird. Und warum das? Weil es seit 50!!! Jahren keine Ausweichstrecke gibt.
    Warum sollen wir Anwohner das aushalten müssen, während es sich die o.g. Bedenkenträger in ihrem Garten gut gehen lassen?
    Wir alle profitieren von einer funktionierenden Infrastruktur! Oder fährt niemand von Ihnen
    Auto? Wenn nicht, dann ok. Wenn doch, dann bitte nicht mehr auf den Autobahnen, die bei anderen Leuten vor der Tür vorbei laufen.
    Und Arbeitsplätze suchen sich im übrigen auch gerne Orte, wo man auf ausreichend großen Brücken hinkommt.
    Natürlich bedeutet das nicht, dass wir nicht gleichzeitig alles tun müssen, um auch den ÖPNV deutlich und zügig zu verbessern. Aber wie soll das gehen, wenn sich die Entscheider dann mit der gleichen Ignoranz und Verhinderungsmanie konfrontiert sehen, wenn eine Strassenbahn um ein paar Kilometer verlängert werden soll. Das Eine zu tun bedeute nicht, das Andere zu lassen.
    Ich für meinen Teil brauche diese Rheinspange lieber Gestern als Heute!!!

    1. Hallo Herr Schätzle,

      bin absolut Ihrer Meinung!

      Natürlich muss danach geschaut werden, Natur und Wohngebiete möglichst zu schonen, aber wenn wir in Zukunft mit unseren Wasserstoff-Autos im Stau stehen, hilft das auch keinem weiter. Und der ÖPNV kommt auch nur für jene in Frage, die eine gute Anbindung haben. Viele sind jedoch schlicht auf den Individualverkehr angewiesen.

      Ich hoffe sehr, dass die Friedrich-Ebert-Brücke neben den sechs Fahrspuren auch noch genügend Platz für Fußgänger und Fahrradfahrer erhält. 🙂

  10. Ich ein großer Fan der Verbesserung des ÖPNV – ich habe mich persönlich in meiner Firma stark für die Einführung eines Jobtickets ins Zeug gelegt.

    Wir haben damals zur Vorbereitung in unserer Firma eine Befragung durchgeführt, von wo nach wo unsere Mitarbeiter denn eigentlich fahren möchten. Auf der Grundlage der Ergebnisse wollten wir ihnen erläutern, dass ihre Mobilitätswünsche auch mit dem ÖPNV (oder alternativ mit dem Fahrrad) gut erfüllbar sind.

    Resultat:

    Wegen der z.T. recht weiten Entfernungen und der fast immer sehr komplizierten Wegstrecken gab es nur im Ausnahmefall eine halbwegs direkte und zeitlich realistische Alternative zum motorisierten Individualverkehr (Auto bzw. Motorrad). Deshalb hätte die Einführung eines Jobtickets nur für eine verschwindend kleine Gruppe unserer Mitarbeiter (mit privilegierten, weil gut angebundenen Wohnorten) wirklich Sinn gemacht. Da wir als Firma das Jobticket aber für ALLE unsere Mitarbeiter hätten bestellen und die Kosten dann hätten umlegen müssen, haben wir bei dieser Sachlage naturgemäß auf die bereits fest avisierte Einführung des Jobtickets verzichtet, da diese nur wenig Nutzen, dafür aber viel Unmut gestiftet hätte.

    Fazit:

    Es ist völlig unrealistisch, zu glauben, dass mit dem ÖPNV (oder auch mit dem Fahrrad) sämtliche Mobilitätsbedürfnisse abgedeckt werden könnten. Dazu sind diese einfach zu weitläufig, divers und vielfältig.

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