Variantenauswahl

Wie wurden die Varianten ausgewählt?

Hier erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Im Video stellt Ihnen der Objektplaner Dr. Manfred Heß vom Ingenieurbüro Kocks Consult GmbH den Ablauf und die Methodik des Auswahlprozesses im Detail vor: Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Und wie wurde die Auswahl mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse überprüft?

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Verworfene Varianten

Hier finden Sie eine Übersicht der bewerteten und im Ergebnis verworfenen Varianten. 

Präsentationsfolien

Hier können Sie einen umfassenden Foliensatz zu Ablauf und Methodik des Auswahlprozesses herunterladen.

Wie wurden die Varianten bewertet?

In diesen Videos erfahren Sie, wie die Bewertung der Varianten in den drei Zielfeldern Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt konkret abgelaufen ist und was die Ergebnisse der jeweiligen Bewertung sind. 

Verkehrliche Wirkung

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Wirtschaftlichkeit

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FRAGEN UND ANTWORTEN

Auswahlprozess

Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Tiere, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvarianten erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange.

Es ist richtig, dass in der Planungswerkstatt keine der Arbeitsgruppen eine Linienführung von W2 nach O3, die südlich von Niederkassel verläuft, präferiert hat. Die Teilnehmenden haben damals unter fachlicher Anleitung erste Linienideen entwickelt und diskutiert. Diese Diskussionen sind in die weitere Arbeit der Planer eingeflossen. Natürlich mussten diese aber darüber hinaus alle möglichen Optionen sorgsam prüfen. Im Ergebnis der Prüfung aller richtlinienkonformer und technisch machbaren Trassenoptionen, ist die Variante 8B in die engere Auswahl gekommen, die nun vertiefend geprüft wird.

Die Berechnung der Nutzen durch die Veränderung der Reisezeitkosten, der Betriebskosten und der Zuverlässigkeit wurde für die verschiedenen Varianten für den gesamten Untersuchungsbereich durchgeführt. Es zeigt sich, dass bei einer Betrachtung des Gesamtnetzes ein positiver Nutzen zu erwarten ist. Zu beachten ist, dass die Berechnungen für das zukünftig zu erwartende Straßennetz im Jahr 2030 durchgeführt wurden. In diesem Netz ist zum Beispiel ein Ausbau des Autobahnkreuzes Köln-Süd berücksichtigt. Heutige Stauerscheinungen können somit nicht auf das Prognosenetz übertragen werden

Die Variante 3B, die linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 anschließt und rechtsrheinisch bei O2 an die A59, wurde ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierteren Autobahnknotens O2 im Vergleich zu O3 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre. Zudem ist auch der Verknüpfungspunkt W1 deutlich komplexer als der Autobahnknoten W2 linksrheinisch.

Die Vorträge zur verkehrlichen, umweltfachlichen und wirtschaftlichen Bewertung erläutern das Vorgehen jeweils exemplarisch anhand einer der geprüften Varianten. Hätten alle geprüften Varianten in ähnlicher Form aufbereitet werden sollen, wären das insgesamt 51 Foliensätze gewesen. Das war schlichtweg nicht zielführend.

Nachdem die Varianten der Rheinspange 553 vertieft geprüft worden sind, erfolgt ein Variantenvergleich. Im Rahmen dieses Variantenvergleichs wird aus allen untersuchten Trassenverläufen eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Diese wird dann dem Bundesministerium in einem formalen Verfahren zur „Bestimmung der Linie“ vorgelegt. Eine direkte Einbindung der Verkehrsausschüsse auf Landes- oder Bundesebene ist nicht vorgesehen.  Allerdings fließen die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens in die von Straßen.NRW zu erarbeitenden Antragsunterlagen für den weiteren Planungs- und Genehmigungsprozess mit ein, sodass die Eingaben von Bürgerinnen und Bürger sowie Mitglieder der Beteiligungsgremien Berücksichtigung finden.  Die Vorzugstrasse wird daraufhin öffentlich bekannt gegeben und ist damit für die weitere Planung verbindlich festgelegt.   

Im Dialogforum der Rheinspange 553 sind neben Zufallsbürgerinnen und Zufallsbürgern auch Vertreter von Verbänden, zivilgesellschaftlichen Organisationen sowie auch aus der Wirtschaft und Gewerkschaften vertreten. Im Dialogforum werden die Interessen der Landwirtschaft u.a. durch Vertreter der Landwirtschaftskammer NRW vertreten. 

Die Mittelwerte der Rangfolgen sowie Zielerreichungsgrade der Varianten können Sie auf den Präsentationsfolien zur Variantenauswahl (Folie 21) einsehen.

Die von Ihnen genannte Basisgewichtung war nicht alleine ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen, die u.A. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50% beinhalten, können Sie in der Präsentation zur Variantenauswahl einsehen. Mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, wurden die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video.

Diese Basisgewichtung (Wirtschaftlichkeit 40%, Umwelt 30%, Verkehr 30%) war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen, die u.A. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50% beinhalten, können Sie in der Präsentation zur Variantenauswahl einsehen. Mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, wurden die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video.

In der Basisgewichtung wird die Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche mit 7,5% von 100 % gewichtet. Dies wird für den Verfahrensschritt „Auswahl der vertieft zu untersuchenden Varianten“ als angemessen angesehen.

Im Rahmen der Planungswerkstatt konnten im Winter 2020 Bürgerinnen und Bürger gemeinsam mit dem Planungsteam sowie den Gutachterinnen und Gutachtern erste Linienideen erarbeiten. Die Ergebnisse der Planungswerkstatt wurden detailliert festgehalten und bei der Erarbeitung der 17 zunächst richtlinienkonformen Varianten berücksichtigt. Die Variante W1 nach O3 etwa wurde von zwei der fünf Arbeitsgruppen favorisiert. Sie findet sich als V4B in der nun vorliegenden Variantenauswahl. Zwei Gruppen favorisierten außerdem die Variante W2 nach O3, die nun ebenfalls als V6aB vertiefend geprüft wird. Die Variante 3b von W1 nach O2, die von drei Gruppen favorisiert wurde, wurde ebenfalls geprüft, befand sich im Ergebnis aber nicht unter den neun besten.

Die Definition der Kennwerte und der Gewichtungen wurden aufgrund von Erfahrungswerten in vergleichbaren Großprojekten von dem zuständigen Planungsbüro entwickelt und mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Auch die Vorgehensweise, mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtungen der Zielfelder und Ziele zu variieren und so eine möglichst konsensfähige Variantenauswahl zu entwickeln, wurde mit den vorgesetzten Dienststellen abgesprochen.

Die Variante 3B, die linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 anschließt und rechtsrheinisch bei O2 an die A59, wurde ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierten Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.

Im Rahmen der Planungswerkstatt konnten im Herbst 2019 Bürgerinnen und Bürger gemeinsam mit dem Planungsteam sowie den Gutachterinnen und Gutachtern erste Linienideen erarbeiten. Bereits im Rahmen des Workshops standen die Bürgerinnen und Bürger im fachlichen Austausch mit den Expertinnen und Experten, damit auch in der Planungswerkstatt bereits u.a. Raumwiderstände oder technische Machbarkeiten berücksichtigt wurden. Natürlich kann eine solche Planungswerkstatt die anspruchsvolle Arbeit der Planungs- und Gutachterbüros nicht ersetzen. Das war auch nie Ziel der Veranstaltung. Aber die Ergebnisse der Planungswerkstatt wurden detailliert festgehalten und bei der Erarbeitung der 17 richtlinienkonformen Varianten berücksichtigt.

Das Vorgehen bei der Variantenauswahl wird im Video „Ablauf und Methodik der Variantenauswahl“ erläutert. Den Vortrag können Sie zudem mit den dazugehörigen Präsentationsfolien nachvollziehen. Aus 25 theoretisch möglichen Varianten wurden zunächst Varianten ausgeschlossen, die z.B. aufgrund einer zu starken Raumzerschneidung oder zu großen Umwegstrecken nicht sinnvoll sind. Im nächsten Schritt wurden die übrigen 17 Varianten genauer betrachtet und anhand der drei Zielfelder “Umwelt”, “verkehrliche Wirkung” und “Wirtschaftlichkeit” bewertet. Ziel war die Vorauswahl von neun Varianten, die nun alle gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Grundlage für diese Vorauswahl ist die Betrachtung der Zielerreichungsgrade der 17 Varianten. Dabei kann das Ausscheiden von einer der acht verworfenen Varianten nicht auf einzelne Gründe zurückgeführt werden, sondern ist von der Gesamtbetrachtung der Varianten im Rahmen der Sensitivitätsanalyse abhängig. Wie gut eine Variante in der Sensitivitätsanalyse abschneidet, ist abhängig davon, wie gut die Variante die zahlreichen Ziele der drei Zielfelder erfüllt. Wie diese Bewertungen zustande kommen, können Sie in den drei Bewertungsvideos nachvollziehen.

Im Rahmen des Bewertungsverfahrens des BVWP werden Veränderungen der Geräuschbelastung und Veränderung der Abgasbelastung monetarisiert. Das sich ergebende Nutzen-Kostenverhältnis ist dort mit größer 10 ermittelt. Bei der späteren Objektrealisierung werden bauliche Maßnahmen (z.B. Lärmschutzwände) vorgesehen, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zum Immissionsschutz gewährleisten.

Die Gewichtungen der Ziele in den drei Zielfeldern sind grundsätzlich differenziert. Nur in der Basisgewichtung im Zielfeld Umwelt sind alle Ziele zunächst gleich gewichtet. Die Auswahl der neun Varianten ist aber nicht auf Grundlage dieser Basisgewichtung getroffen worden. Vielmehr wurden mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video

Die Kennzahlen wurden aufgrund von Erfahrungswerten in vergleichbaren Großprojekten von dem zuständigen Planungsbüro entwickelt und mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Auch die Vorgehensweise, mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtungen der Zielfelder und Ziele zu variieren und so eine möglichst konsensfähige Variantenauswahl zu entwickeln, wurde mit den vorgesetzten Dienststellen abgesprochen.

Die Kennzahlen wurden aufgrund von Erfahrungswerten in vergleichbaren Großprojekten von dem zuständigen Planungsbüro entwickelt und mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Auch die Vorgehensweise, mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtungen der Zielfelder und Ziele zu variieren und so eine möglichst konsensfähige Variantenauswahl zu entwickeln, wurde mit den vorgesetzten Dienststellen abgesprochen.

Das Ziel Bauzeit (“Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens”) ist in der Basisgewichtung mit 3% über alle Zielfelder gewichtet worden, das Ziel Kosten (“Niedrige Investitionskosten”) mit 30%. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet.

Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Es folgt das Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung, bei dem auch die Bürgerinnen und Bürger formell beteiligt werden. Darüber hinaus hat Straßen.NRW in diesem Projekt bereits sehr frühzeitig einen kontinuierlichen, informellen Beteiligungsprozess aufgesetzt. Mehr Informationen finden Sie hier.

Die Bewertung aller Varianten können Sie den drei Videos bzw. Präsentationen zu Wirtschaftlichkeit, Verkehrliche Wirkung und Umwelt auf der Seite Variantenauswahl entnehmen.

Alle Ziele/Kriterien wurden gewichtet. Die gewichteten Bewertungen haben in Summe die Zielerreichungsgrade der einzelnen Varianten ergeben. Die Variantenauswahl ist dann über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt worden. Das heißt, die Gewichtungen der Zielfelder wurden noch einmal variiert. Die neun nun vertiefend zu untersuchenden Varianten waren im Mittel die besten. Wir empfehlen hierzu auch noch einmal das erläuternde Video.

Das Beteiligungskonzept sieht drei Säulen vor: Kontinuierliche Gremienarbeit im Rahmen regelmäßiger Sitzungen eines Dialogforums und eines politischen Begleitkreises stellt die intensive Begleitung des Planungsprozesses durch direkt beteiligte Interessenvertreterinnen und -vertreter sicher. An wechselnden Orten im Planungsraum bedienen öffentliche Veranstaltungen zu gegebenen Anlässen gezielt das vorhandene Informations- und Dialogbedürfnis der breiten Öffentlichkeit. Gleichzeitig sorgt eine transparente Kommunikation über die Website, Infobriefe, verschiedene Veröffentlichungen und durch Pressearbeit dafür, dass alle wichtigen Informationen stets aktuell und niedrigschwellig für alle verfügbar sind.

Eingriffe in Wohn-, Gewerbe- und Industrienutzung

Der Aspekt „Inanspruchname hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde bei allen betrachteten Varianten im Rahmen der Bewertung der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt. Die Vorgehensweise bei der Bewertung können Sie in einem Video und in den dazugehörigen Präsentationsfolien nachvollziehen. Dabei wurden auch geplante Wohn-, Gewerbe- und Industriegebiete berücksichtigt. Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Hierzu zählen u.a. Lärmschutzfenster und –türen oder eine Verbesserung der Lärmdämmung der Außenwände. Die Kosten für mögliche Lärmschutzmaßnahmen werden vom Baulastträger übernommen.

Mögliche Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Mögliche Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Hierzu zählen u.a. Lärmschutzfenster und –türen oder eine Verbesserung der Lärmdämmung der Außenwände.

Möglich Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

EingDie sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Die sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger ebenfalls Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Der Mensch und besonders auch die Gesundheit des Menschen ist ein Schutzgut, welches in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt wird. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvariante erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange. Alle Fragen werden zusammen mit den Antworten veröffentlicht. Die Bearbeitung kann einige Tage ein Anspruch nehmen.

Im Zuge der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten hat die Variante V6aB den höchsten Zielerreichungsgrad erzielt – eine Vorfestlegung oder Favorisierung geht daraus nicht hervor. Die Rangfolge der Varianten kann sich im Zuge der vertiefenden Prüfung noch verändern. Insbesondere auch die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen werden in der vertiefenden Prüfung im Detail betrachtet und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Die sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt.

Ein wichtiges Bewertungskriterium beim Schutzgut Boden in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ist die Bodengüte und die Standorteignung für die landwirtschaftliche Nutzung. Damit geht es in der UVS nicht nur um die Erfassung und Berücksichtigung der natürlichen Bodenfunktionen, sondern auch um das landwirtschaftliche Ertragspotenzial. Die Auswirkungen eines Vorhabens auf die Ertragsfähigkeit des Bodens durch Verlust oder Beeinträchtigung erfasst somit unmittelbar die Auswirkungen auf die Landwirtschaftsbetriebe und ihre Produktionsgrundlage.

Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Es wird davon ausgegangen, dass die Bautätigkeit sich in dem von der zukünftigen Autobahn belegten Korridor abspielt. Zum Zeitpunkt des Baubeginns ist die Trasse eigentumsrechtlich für den Vorhabensträger gesichert. Nachweisbare durch die Baumaßnahme entstehenden Behinderungen oder Ertragsminderungen für die landwirtschaftlichen Betriebe werden im Planfeststellungsverfahren geregelt. Ein Eingriff in die landwirtschaftliche Nutzung erfolgt bei allen Varianten. Die Unterschiede zwischen den Varianten ergeben sich aus der Streckenlänge. Die Beachtung im Zielfeld Wirtschaftlichkeit erfolgt über die Baukosten, die die Streckenlänge berücksichtigen.

Die Vermeidung von Schäden an untertunnelten Gebäuden hat eine sehr hohe Priorität. Daher ist vorgesehen, dass unter Gebäuden der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudesohle  ca. 20 m beträgt. Dadurch kann sich ein Stützgewölbe im Untergrund ausbilden und eine Gebäudeschädigung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden. Um das Risiko einer Schädigung weiter einzuschränken, werden bei einer späteren Fachplanung Tunnel Setzungsberechnungen durchgeführt und - falls erforderlich - bauzeitlichen Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Diese Sicherungsmaßnahmen können z.B. Verfestigungen des Baugrundes sein, die durch Injektionen erreicht werden. Um diese Injektionen durchzuführen, müssen Baugruben hergestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Lage der Baugruben noch nicht festgelegt werden. Angestrebt wird, dass die Baugruben auf öffentlichen Flächen hergestellt werden. Eine Inanspruchnahme von Privatgrundstücken kann nach heutiger Kenntnis aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden.

Die Sicherung oder die Verlegung von Versorgungsleitung erfolgt dort wo es notwendig ist. Im Rahmen einer koordinierten Leitungsplanung werden in den nachfolgenden Planungsschritten in Abstimmung mit den Leitungsbetreibern und den Genehmigungsbehörden die erforderlichen Maßnahmen festgelegt.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden alle neun Varianten unter anderem bezüglich der zu erwartenden Lärmimmissionen im Detail untersucht. Bezüglich möglicher Lärmschutzmaßnahmen verweisen wir auf eine hier bereits beantwortete Frage. Die Frage nach Begrünungen oder ähnlichen Maßnahmen, die als Ausgleich für den Eingriff in das Landschaftsbild dienen, wird in der Entwurfsplanung beantwortet, wenn die spätere Vorzugsvariante im Detail ausgearbeitet wird.

Trassierung

Ein Trassenverlauf, wie Sie ihn beschreiben, wurde mit der Variante 3B ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierteren Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.   Zum Thema Stadtbahn: Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.   Sowohl die Stadtbahn als auch die Rheinspange 553 sind Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Erschließung der Region. Die Realisierung einer Stadtbahn alleine entlastet die Region verkehrlich nicht in dem Maße, dass die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Rheinspange 553 nicht mehr notwendig wäre. Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag für eine neue Autobahnverbindung.

In den Steckriefen zu den jeweiligen Varianten sind unter anderem auch erste Überlegungen zur Lage einer Anschlussstelle zum untergeordneten Netz dargestellt. Die Lage der jeweiligen Anschlussstelle ist in der interaktiven Karte mit Hilfe eines gestrichelten Kreises gekennzeichnet. Die Anschlussstellen werden erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung in ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Die Rheinquerung W2.1, die sich in den Varianten 5B, 6aB und 6aT wiederfindet, wurde zuletzt in der Planungswerkstatt als Tunnel- oder Brückenvariante dargestellt. (Siehe Folie 46 der Rahmenpräsentation) Insofern gehen wir davon aus, dass das beauftragte Planungsbüro auch im März 2019 auf dem Infomarkt dazu keine anderen Aussagen getroffen hat. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert.

Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden.   Alternativ dazu wäre es denkbar, die L150 nicht über die A555, sondern unter der A555 hindurch zu führen. Damit wäre zwar eine verkehrssichere Gradiente mit notwendiger Längsneigung möglich. Die baulichen Aufwendungen sowie die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen im Bauzustand wären jedoch extrem hoch.   Eine Variante der A553 als Tunnel mit einem Startpunkt bei der AS Godorf ist daher technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf. 

Im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden auch die Aspekte Gefahrengut- und Schwerlasttransporte in den Tunnelvarianten untersucht und gutachterlich geprüft. Erst nach Abschluss dieser Gutachten können dazu genauere Aussagen gemacht werden.

Im Verfahren der Variantenauswahl sind neun Varianten ausgewählt worden, die nun alle gleichberechtigt und gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Eine Tunnellösung kann zu einem späteren Zeitpunkt als Vorzugsvariante vorgeschlagen werden, wenn diese sich im Variantenvergleich gegenüber den anderen Varianten durchsetzen kann. Wie die nächsten Schritte konkret aussehen, können Sie im Video „Nächste Schritte“ nachvollziehen.

Es ist richtig, dass in der Planungswerkstatt keine der Arbeitsgruppen eine Linienführung von W2 nach O3, die südlich von Niederkassel verläuft, präferiert hat. Die Teilnehmenden haben damals unter fachlicher Anleitung erste Linienideen entwickelt und diskutiert. Diese Diskussionen sind in die weitere Arbeit der Planer eingeflossen. Natürlich mussten diese aber darüber hinaus alle möglichen Optionen sorgsam prüfen. Im Ergebnis der Prüfung aller richtlinienkonformen und technisch machbaren Trassenoptionen, ist die Variante 8B in die engere Auswahl gekommen, die nun vertiefend geprüft wird.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden verschiedene Bauausführungen je Variante betrachtet, z.B.: wenn die Gradienten (Höhenlagen und Längsschnitt) detaillierter ausgearbeitet werden. Nachdem die Varianten der Rheinspange 553 vertieft geprüft worden sind, erfolgt ein Variantenvergleich. Im Rahmen dieses Variantenvergleichs wird aus allen untersuchten Trassenverläufen eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Diese wird dann dem Bundesministerium in einem formalen Verfahren zur „Bestimmung der Linie“ vorgelegt. Die Vorzugstrasse wird daraufhin öffentlich bekannt gegeben und ist damit für die weitere Planung verbindlich festgelegt. Anschließend geht es in die Entwurfsplanung. Hier wird die Vorzugsvariante lage- und höhenmäßig ausgearbeitet. Dabei sind gegenüber der Vorplanung noch Verschiebungen in einem begrenzten Korridor möglich, um die bestmögliche Realisierung der Vorzugsvariante zu ermöglichen.

In den Steckriefen zu den jeweiligen Varianten sind unter anderem auch erste Überlegungen zur Lage einer Anschlussstelle zum untergeordneten Netz dargestellt. Die Lage der jeweiligen Anschlussstelle ist in der interaktiven Karte mit Hilfe eines gestrichelten Kreises gekennzeichnet.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

In den Steckriefen zu den jeweiligen Varianten sind unter anderem auch erste Überlegungen zur Lage einer Anschlussstelle zum untergeordneten Netz dargestellt. Die Lage der jeweiligen Anschlussstelle ist in der Karte mit Hilfe eines gestrichelten Kreises gekennzeichnet. Die Varianten, die Niederkassel betreffen, enthalten alle Anschlussstellen zum untergeordneten Netz in Form von Verknüpfungen mit der L 269.

Der Neubau der Landstraße 269 (L 269n) – Ortsumgehung Niederkassel-Mondorf/Rheidt ist planfestgestellt und wurde vollumfänglich in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt. In zukünftigen Kartendarstellungen wird auch die Trasse der L269 Ortsumgehung Niederkassel-Mondorf/Rheidt mit dargestellt werden.

Umweltverträglichkeit

In der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. In der Lärmuntersuchung werden zunächst grundsätzlich die verkehrlichen Emissionen der Autobahn berücksichtigt. Eine Berücksichtigung anderer Lärmquellen erfolgt nur dann, wenn eine Gesundheitsgefährdung zu erwarten ist. Dies wird geprüft.   Bei einer Luftschadstoffuntersuchung fließt jedoch die bestehende Hintergrundbelastung vor Ort mit in die Berechnung ein.  Die Ergebnisse beider Untersuchungen werden dann bei der Bewertung der Varianten berücksichtigt. 

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden.  Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen, werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft.  Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz.  Außerdem wird im Rahmen der vertieften Prüfung eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden.   Im bisherigem Auswahlverfahren der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten, floss eine entsprechende Lärmzunahme bereits im Zielfeld „Umwelt“ unter dem Ziel „Wohnen“ mit in die Bewertung hinein. 

Die Planung der Entwässerung erfolgt in einen späteren Planungsschritt. Prinzipiell gilt, dass alle gesetzlichen Vorgaben bei der Planung eingehalten werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.  In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen. 

In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Freiflächen, Waldflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.

Die vertiefende Raumanalyse der Umweltverträglichkeitsstudie zur Rheinspange 553 können Sie auf unserer Webseite einsehen: als interaktives Kartenmodul sowie als Bericht mit ausführlichem Kartenmaterial. Insgesamt ist die UVS in drei Bestandteile gegliedert: 1) Die Planungsraumanalyse, 2) die Vertiefende Raumanalyse und 3) Die Auswirkungsprognose/Variantenvergleich. Die verschiedenen Bestandteile haben wir in einem Faktenpapier „Umweltfachliche Untersuchungen“ noch einmal zusammenfassend dargestellt. Wie unter „Nächste Schritte“ erläutert, werden die nun vertiefend zu prüfenden Varianten auch umweltfachlich genau betrachtet: Im Rahmen der Auswirkungsprognose wird untersucht, wie sich die verschiedenen Varianten konkret auf die Schutzgüter auswirken. Die verschiedenen möglichen Varianten werden hinsichtlich ihrer Umweltauswirkungen systematisch vergleichbar gemacht und in der Regel wird eine Vorzugsvariante aus umweltfachlicher Sicht ermittelt. Diese umweltfachliche Präferenz kann letztlich von der gesamtplanerischen Präferenzvariante abweichen, in die weitere Faktoren, beispielsweise die Verkehrsauswirkungen, einfließen.

Grundlage der umweltfachlichen Bewertung ist die zuvor durchgeführte Umweltverträglichkeitsstudie. Diese können Sie in Form eines ausführlichen Berichts, umfassenden Kartenmaterial sowie einer interaktiven Karte unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie. Die Vorgehensweise bei der umweltfachlichen Bewertung ist weiterhin in diesem Video erläutert. Wenn die vertiefende Prüfung abgeschlossen und eine Vorzugsvariante ermittelt ist, werden alle Prüfungsschritte und Bewertungen auch noch einmal detailliert in einem abschließenden Bericht nachzuvollziehen zu sein.

Grundlage für die umweltfachliche Bewertung der Varianten ist die vertiefende Raumanalyse im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie. Dort finden Sie auch ausführliche Informationen zum Schutzgut Tiere. Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung werden die Eingriffe in alle Schutzgüter noch einmal im Detail geprüft. Die sogenannten planungsrelevanten Arten werden zudem in einer Artenschutzprüfung untersucht. Treten erhebliche, unvermeidbare Störungen dieser Arten auf, kann das Projekt nur durch ein Ausnahmenverfahren zugelassen werden. Der Gartenschläfer steht zwar derzeit nicht auf der Liste der planungsrelevanten Arten, zählt aber wegen der zurückgehenden Bestände zu den allgemein gefährdeten Arten, die in der UVS berücksichtigt werden.

Für die Gesundheit und das Wohlbefinden der Menschen spielt die Erholung und die Erhaltung von Erholungsräumen eine wichtige Rolle. Dies wurde in der Umweltverträglichkeitsstudie bei der Bewertung des Raumwiderstands berücksichtigt. Da neben dem Schutzgut Erholen im Zielfeld Umwelt insgesamt noch 11 weitere Schutzgüter als Ziele definiert wurden, fließt letztendlich jedes Ziel mit einem Anteil von 8,3 % in die Gesamtbewertung ein.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in Summe aller Bewertungen die besten.

Andere Verkehrsträger

Im Prognose-Bezugsfall 2030 wurde die Anbindung von Niederkassel an Bonn bzw. Köln durch die Verlängerung der Linie 17 berücksichtigt. Im Bericht zur großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553 ist diese Maßnahme als U002 bezeichnet und in der Anlage P-57 dokumentiert. Die Maßnahme wurde im Rahmen der modellbasierten Verkehrserzeugung berücksichtigt. Eine spezielle Auswertung hinsichtlich der Veränderung der Verkehrsnachfrage spezieller Relationen wurde aber nicht vorgenommen.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. Berücksichtigt wurden auch Maßnahmen, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt. Bei der Auswahl der neun vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde eine mögliche Bündelung mit Schienenstrecken nicht mit bewertet.

In die Verkehrsprognose 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Berücksichtigt wurden auch Maßnahmen, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Die Durchfahrtshöhe – sprich der Abstand zwischen den höchsten Schiffbaren Wasserstand und der Brückenunterkante - beträgt 9,10 m.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Bedarf (u. a. BVWP, Nullvariante)

Im Zuge der Vorplanung zur Rheinspange wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose für das Jahr 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. So sind sowohl die Fertigstellung der Leverkusener Rheinbrücke als auch der Ausbau der Rodenkirchener Brücke und der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der Begriff Nullvariante beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet “Bezugsvariante”. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit anderen geplanten Varianten zu vergleichen. Die Auswirkungen einer realisierten Rheinspange im Vergleich zu einer nicht realisierten Rheinspange sind z.B. bereits durch den Bezugsfall (Prognosebezugsfall 2030) in der Verkehrsuntersuchung dargestellt. Daher wurde der Bezugsfall, die sogenannte “Nullvariante”, hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen bei allen 17 sich aufdrängenden Varianten berücksichtigt.

Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Rahmenprogramm für anstehende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Bundes bis 2030 und besitzt keinen Gesetzescharakter. Er wird im Abstand von 10 bis 15 Jahren vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erarbeitet. Bevor der BVWP letztlich vom Bundeskabinett beschlossen wird, können in der Regel auch Verbände zum Entwurf Stellung nehmen sowie private Stellungnahmen abgegeben werden. Angefochten werden in der Regel Gerichtsurteile.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und zudem angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der Begriff Nullvariante bzw. Nulllösung beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit anderen geplanten Varianten zu vergleichen. Die Vor- und Nachteile einer Bezugsvariante darzustellen, ist nicht zielführend, da die Bezugsvariante nicht dem Planungsauftrag entspricht.   Der Zielerreichungsgrad einer Variante beschreibt in der Summe, wie gut diese Variante die Ziele der verschiedenen Zielfelder erreicht. Das Nicht-Umsetzen der Rheinspange lässt sich mit dieser Bewertungsmethodik nicht vergleichbar erfassen.    Die Auswirkungen einer realisierten Rheinspange im Vergleich zu einer nicht realisierten Rheinspange sind z.B. durch den Bezugsfall (Prognosebezugsfall 2030) in der Verkehrsuntersuchung dargestellt. 

Die absolute Höhe des Zielerreichungsgrades ist nicht ausschlaggebend, sondern die relative Höhe im Vergleich zu dem Zielerreichungsgrad anderer Varianten. Bei der Rheinspange ist es so, dass alle Varianten Stärken und Schwächen haben. Es gibt keine Variante die in allen Zielfelder uneingeschränkt positiv abschneidet. Da die Höhe des Zielerreichungsgrades von den projektspezifischen Zielen abhängt, ist ein Vergleich mit anderen Projekten nicht zielführend.

Straßen.NRW hat den gesetzlichen Auftrag, eine neue Autobahnverbindung zu planen. Der Begriff Nullvariante beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit den Auswirkungen anderer geplanter Varianten zu vergleichen. Der aktuelle Prozess der Variantenauswahl und der Ermittlung einer Option, die als Vorzugsvariante vorgeschlagen wird, dient dem Ziel, eine Variante der Rheinspange 553 zu ermitteln, die über die drei Zielfelder Umwelt, Verkehr und Wirtschaftlichkeit hinweg eine insgesamt positive Wirkung auf die Region hat. Die Umweltverträglichkeitsstudie hat im Teil 1 aufgezeigt, dass es innerhalb des Untersuchungsraums keinen konfliktfreien Korridor gibt. Dies schließt jedoch nicht aus, dass eine Variante der Rheinspange 553 möglich ist, die eine positive Gesamtwirkung auf die Region hat.

In dem der verkehrlichen Bewertung zugrunde liegenden Verkehrsmodell und der Prognose für das Jahr 2030 werden z.B. alle weiteren Ausbaumaßnahmen im Planungsraum, die im Bundesverkehrswegeplan im „Vordringlichen Bedarf“ aufgeführt sind, als realisiert angenommen. In der Verkehrsuntersuchung wird grundsätzlich der Bezugsfall (der sogenannte “Nullfall”) erarbeitet. Dieser dient dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit den Auswirkungen anderer geplanter Varianten zu vergleichen. Die Bezugsvariante ist grafisch in der interaktiven Karte nicht darstellbar.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

BedarfEine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist.

Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme gilt es auch bei dieser Planung, das öffentliche Interesse und den Nutzen vieler, in dem Fall durch eine verkehrliche Entlastung in der Region, mit den berechtigten Interessen der betroffenen Menschen abzuwägen. Straßen.NRW ist davon überzeugt, mit der beschriebenen Methodik die bestmögliche, möglichst konsensfähige Variante ermitteln zu können. In die Verkehrsprognose 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. D.h., dass z.B. der Ausbau aller im Bundesverkehrswegeplan im „Vordinglichen Bedarf“ aufgeführten sonstigen Ausbaumaßnahmen in der Region in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt und als realisiert angesehen wurden. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft.

Die Mobilität der Bevölkerung und der Transport von Gütern entwickeln sich gerade auch im Umland der Städte Köln und Bonn - wie im gesamten Bundesgebiet - dynamisch. D.h. die Beförderungsleistung von Personen und Gütern ist in den vergangenen Jahren noch gestiegen. Ziel ist es, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen im Einklang mit den nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Straßen.NRW hat einen expliziten Planungsauftrag – jedoch noch keinen Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Es geht zunächst darum, die bestmögliche Variante zu identifizieren. Diese Vorzugsvariante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“, also dem Zustand ohne neue Rheinquerung im Jahr 2030, als deutlich vorteilhaft erweist. Die jetzt ermittelten Zielerreichungsgrade dienen also erst einmal nur der weiteren Eingrenzung der Variantenauswahl.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Die Mobilität der Bevölkerung und der Transport von Gütern entwickeln sich gerade auch im Umland der Städte Köln und Bonn - wie im gesamten Bundesgebiet - dynamisch. D.h. die Beförderungsleistung von Personen und Gütern ist in den vergangenen Jahren noch gestiegen. Trotz der Zunahme der Verkehrsleistung, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, zeigen die Zahlen eine stetige Abnahme der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Verantwortlich für den Rückgang der CO2-Emissionen sind sowohl die Reduktionen der spezifischen Verbräuche als auch die Verlagerungen zu energieeffizienten Antriebsarten. Ziel ist es von daher, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen im Einklang mit dem nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Straßen.NRW hat den gesetzlichen Auftrag, eine neue Autobahnverbindung zu planen. Der Begriff Nullvariante beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit den Auswirkungen anderer geplanter Varianten zu vergleichen. Die Bezugsvariante ist grafisch in der interaktiven Karte nicht darstellbar.

Der „Vordringliche Bedarf“ für die Rheinspange wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 ermittelt. Dort hat die Rheinspange einen besonders hohen Kosten-Nutzen-Faktor. Veränderungen im Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen, etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, werden durch die regelmäßige Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung bzw. durch die zukünftigen Verkehrszahlen berücksichtigt. Auch die Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange553 wird kontinuierlich fortgeschrieben und angepasst, um mögliche neue Entwicklungen zu berücksichtigen.

Die Rheinspange 553 ist im Bundesverkehrswegeplan in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft, weil sie ein besonders hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis von > 10 aufweist. Die neue Verbindung soll die Verkehrssituation in der Region entspannen, indem Fahrtzeiten deutlich verkürzt, die Kölner Autobahnkreuze entlastet und eine Alternativroute bei Staulagen im Bereich der A4 und A565 ermöglicht werden.

Verkehrliche Wirkung

Die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt werden. Die Ersatzanschlussstelle für W2 und W3 wurde kostenmäßig erfasst und ist Bestandteil der Kostenschätzung.

Den durch die Verkehrsuntersuchung ersichtlichen Verkehrsbelastungen liegen zwei verschiedene Effekte zugrunde. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt. Zum kleineren Teil wird Verkehr verlagert, für den durch die Entlastungen die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird.

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung werden die Anschlussstellen, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Die aktuelle Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Prognose-Planfalls. In den Differenzbildern (z.B. Seite 62 sowie 74) ist für beide beispielhaften Fälle gut zu erkennen, wie die Verkehrsbelastung im DTV auf der Rodenkirchener Brücke abnehmen würde. 

Die detaillierten Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung inklusive ausführlichem Tabellen- und Kartenmaterial sind auf unserer Webseite im Bereich „Verkehr“ für Sie einsehbar. Im Kapitel 7 des Berichts wird hier der Prognose-Bezugsfall 2030 dargestellt (S. 58ff). Dort können Sie im Detail einsehen, welches Verkehrsaufkommen für das Jahr 2030 prognostiziert ist, ebenso wie eine Erläuterung, mit welcher Methodik vorgegangen worden ist.

Die verkehrlichen Wirkungen einer möglichen Rheinspange haben wir in einer aktuellen Verkehrsuntersuchung untersucht und dargestellt. Diese Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Planfalls. Die verkehrlichen Untersuchungen zeigen, dass die neue Rheinspange 553 viele Nebenstrecken deutlich entlasten und die Zuverlässigkeit des gesamten Verkehrsnetzes in der Region steigern würde.

Das Ziel „Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens“ mit dem Kriterium „Bauzeit [Jahre]“ macht in der Basisgewichtung z.B. lediglich 10% des Gewichts des Zielfelds „verkehrliche Wirkung“ aus sowie nur 3% in der Basisgewichtung des Gewichts über alle Zielfelder hinweg. Der Bauzeit wird somit keine herausragende Bedeutung beigemessen, aber eine Bedeutung, die dem Wunsch der Menschen in der Region gerecht wird, die neue Rheinspange 553 in absehbarer Zeit nutzen zu können.

In der „Großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553“ wurde beispielhaft für die zwei untersuchten Planfälle für den Ortsteil Ranzel der Stadt Niederkassel dargestellt, welche Fahrzeitverkürzungen sich durch den Bau der Rheinspange 553 einstellen würden. In beiden Planfällen ist der Rhein als Grenze für die Zeitersparnisse zu erkennen, da durch den Bau einer neuen Rheinquerung die westliche Seite des Rheins für den Ortsteil Ranzel eine verkürzte Fahrt von teilweise über 15 Minuten bedeutet. Eine Betrachtung der Reisezeit für alle Verkehrsteilnehmer im Untersuchungsgebiet für den Zeitraum von einem Jahr wurde mithilfe der Reisekostenberechnung vorgenommen.

Sowohl die Rheinspange als auch der achtstreifige Ausbau der A4 zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Köln-Süd und dem AK Köln-Gremberg – inklusive der Rodenkirchener Brücke – sind notwendig, um den zunehmenden Verkehr in der Region langfristig aufnehmen zu können. Denn der Raum zwischen dem Kölner Süden und dem Bonner Norden weist eine hohe Wachstumsdynamik auf. Beide Maßnahmen befinden sich im „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030. Weil damit auch für den Ausbau der A4 ein konkreter Planungsauftrag besteht, ist der Ausbau der Rodenkirchener Brücke in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der Rodenkirchener Brücke vorhanden ist.

Detaillierte Angaben zum Autobahnnetz sowie zum untergeordneten Netz im direkten Einflussgebiet der Rheinspange in Form von Tageswerten, Bemessungswerten sowie Werten zur Berechnung des Immissionsschutzes sind in der Verkehrsuntersuchung enthalten. Den Bericht der Verkehrsuntersuchung sowie das ausführliche Tabellen- und Kartenmaterial können Sie unter folgendem Link einsehen: Verkehrsuntersuchung.

Für die Berechnung jeder Variante wird eine Verkehrserzeugungsrechnung durchgeführt, mit derer Hilfe gewährleistet werden kann, dass neue Fahrtbeziehungen, die erst durch den Bau der Rheinspange möglich werden, in der Verflechtungsmatrix des Verkehrsmodells berücksichtigt werden können. Dadurch werden auch Verkehre berücksichtigt, die ggf. vom ÖV verlagert werden. Neuverkehre durch Vorhaben (z.B. Wohn- oder Gewerbegebiete), die bisher keinen verfestigten Planungsstand erreicht haben sind nicht berücksichtigt. In den bisherigen verkehrlichen Betrachtungen wurden nur die Planungen berücksichtigt, zu denen ein Bebauungsplanverfahren mit Aufstellungsbeschluss oder ein Planungsrecht nach §30 / §34 BauGB vorliegt.

In der Berechnung der Betriebskosten wurde nur zwischen einer Zusammensetzung aus Benzin- und Dieselfahrzeugen unterschieden. Da es sich nur um einen Vergleich zwischen den Varianten handelt, ist die Zusammensetzung des Verkehrs aus dem Jahr 2019 übernommen. Eine andere Zusammensetzung des Verkehrs würde die Rangfolge unter den Varianten nicht verändern. Laut Kraftfahrbundesamt wurden von den im Jahr 2019 zugelassenen Pkw 65,9% mit Benzin angetrieben, 32,2% mit Diesel und bei nur 1,9% handelte es sich um E-Autos / Hybrid-betriebene Autos bzw. Autos mit einem Gasantrieb.

Für die Berechnung wird die Verkehrsbelastung in Zeiträume unterteilt, die eine annähernd gleiche Verkehrsstärke aufweisen. Die Zeitbedarfe auf den Strecken im Netz des Verkehrsmodells werden mithilfe dieser Verkehrsstärken, der im Modell verwendeten Geschwindigkeitsfunktionen in Abhängigkeit der Auslastung einer Strecke und der Länge der betrachteten Strecke berechnet. Diese Berechnung wird für alle Strecken des Untersuchungsraumes durchgeführt und mit einem Zeitkostensatz je Fahrzeuggruppe (z.B. Pkw oder Lkw) multipliziert.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Die Entlastungseffekte der umliegenden Rheinbrücken sowie Be- und Entlastungseffekte im umliegenden Straßennetz haben Auswirkungen auf die Bewertung zur verkehrlichen Wirkung der verschiedenen Linienvarianten. Der Untersuchungsraum für die Verkehrsuntersuchung ist deutlich größer als der eigentliche Planungsraum für die Rheinspange. Die A1 im Kölner Norden bildet z.B. die nördliche Abgrenzung, im Süden ist der Untersuchungsraum durch die Landesgrenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz südlich von Bonn begrenzt.

Einen Teil der Datengrundlage für das Verkehrsmodell bilden bereits existierende, unabhängig von der Rheinspange durchgeführte Verkehrszählungen - zum Beispiel die Daten der periodischen Straßenverkehrszählung 2015 und der kontinuierlichen Verkehrszählungen der Verkehrszentrale Leverkusen (Dauerzählstellen) für den Zeitraum des Jahres 2017. Auch die aktuellen Daten der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) 2017 sind in die Verkehrsuntersuchung eingeflossen. Diese vorhandenen Datensätze sind durch eigene Verkehrszählungen bzw. Verfolgungszählungen ergänzt worden, die im Jahr 2018 an verschiedenen Werktagen und über unterschiedliche Zeiträume im Autobahnnetz sowie im untergeordneten Straßennetz durchgeführt worden sind.

Sonstiges

Die Auswirkungen des Investitionsbeschleunigungsgesetzes werden zurzeit seitens der Verwaltung hinsichtlich des “sofortigen Vollzuges” geprüft. Unabhängig davon ist das Bundesverwaltungsgericht als erste und einzige Gerichtsinstanz bei diesem Projekt zuständig.

Bei den angegebenen Kosten handelt es sich um erste, erfahrungsbasierte Schätzungen. Die Kostenschätzung beinhaltet die Baukosten. Entschädigungen, Planungskosten und Verwaltungskosten sind nicht enthalten. Für alle neun Varianten werden nun in der vertiefenden Untersuchung noch genauere Kostenschätzungen erarbeitet.

Auf den Planungsprozess der Rheinspange 553 hat die aktuelle Covid-19-Pandemie keine Auswirkungen. Alle involvierten Akteure arbeiten im gleichen Tempo weiter. Im Rahmen des informellen Beteiligungsprozesses werden Bürgerinnen und Bürger weiterhin transparent informiert und auch beteiligt. Dabei werden Veranstaltungen wie die Sitzungen des Dialogforums oder des politischen Begleitkreises weiterhin durchgeführt – dies aber unter Wahrung aller notwendigen Voraussetzungen. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit erfolgt aktuell digital – mit der Online-Infomesse, aber auch wieder vor Ort im persönlichen Gespräch, sofern es die Rahmenbedingungen wieder zulassen.

Die Erweiterung des Flughafen Köln-Bonn befindet sich im Planfeststellungsverfahren und wurde somit in der Prognoseberechnung 2030 in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt (vgl. dazu auch Anlage P-31 der Großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553). Die berücksichtigte Wohnbauentwicklung für die Stadt Siegburg ist in Anlage P-43 der Großräumigen Verkehrsuntersuchung für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553 dargestellt. Dort sind die B-Pläne 33/3, 73/3, 93/1 und 95/4 enthalten.

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

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