Fragen Infomesse 2020

Mehr als 500 Fragen und Antworten zur Rheinspange

Im Folgenden finden Sie eine thematisch sortierte Auflistung aller Fragen, die im Rahmen der Online-Infomesse 2020 von den Bürgerinnen und Bürgern eingereicht und durch die PlanerInnen und GutachterInnen beantwortet wurden. Eine Auswahl der häufigsten Fragen haben wir im FAQ Infomesse 2020 zusammengestellt. Mehr zu den vertiefend zu prüfenden Varianten erfahren Sie unter Variantenauswahl.

Fragen und Antworten

Zur Auswahl der Varianten

Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Tiere, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvarianten erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange.

Es ist richtig, dass in der Planungswerkstatt keine der Arbeitsgruppen eine Linienführung von W2 nach O3, die südlich von Niederkassel verläuft, präferiert hat. Die Teilnehmenden haben damals unter fachlicher Anleitung erste Linienideen entwickelt und diskutiert. Diese Diskussionen sind in die weitere Arbeit der Planer eingeflossen. Natürlich mussten diese aber darüber hinaus alle möglichen Optionen sorgsam prüfen. Im Ergebnis der Prüfung aller richtlinienkonformer und technisch machbaren Trassenoptionen, ist die Variante 8B in die engere Auswahl gekommen, die nun vertiefend geprüft wird.

Die Berechnung der Nutzen durch die Veränderung der Reisezeitkosten, der Betriebskosten und der Zuverlässigkeit wurde für die verschiedenen Varianten für den gesamten Untersuchungsbereich durchgeführt. Es zeigt sich, dass bei einer Betrachtung des Gesamtnetzes ein positiver Nutzen zu erwarten ist. Zu beachten ist, dass die Berechnungen für das zukünftig zu erwartende Straßennetz im Jahr 2030 durchgeführt wurden. In diesem Netz ist zum Beispiel ein Ausbau des Autobahnkreuzes Köln-Süd berücksichtigt. Heutige Stauerscheinungen können somit nicht auf das Prognosenetz übertragen werden

Die Variante 3B, die linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 anschließt und rechtsrheinisch bei O2 an die A59, wurde ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierteren Autobahnknotens O2 im Vergleich zu O3 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre. Zudem ist auch der Verknüpfungspunkt W1 deutlich komplexer als der Autobahnknoten W2 linksrheinisch.

Die Vorträge zur verkehrlichen, umweltfachlichen und wirtschaftlichen Bewertung erläutern das Vorgehen jeweils exemplarisch anhand einer der geprüften Varianten. Hätten alle geprüften Varianten in ähnlicher Form aufbereitet werden sollen, wären das insgesamt 51 Foliensätze gewesen. Das war schlichtweg nicht zielführend.

Nachdem die Varianten der Rheinspange 553 vertieft geprüft worden sind, erfolgt ein Variantenvergleich. Im Rahmen dieses Variantenvergleichs wird aus allen untersuchten Trassenverläufen eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Diese wird dann dem Bundesministerium in einem formalen Verfahren zur „Bestimmung der Linie“ vorgelegt. Eine direkte Einbindung der Verkehrsausschüsse auf Landes- oder Bundesebene ist nicht vorgesehen.  Allerdings fließen die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens in die von Straßen.NRW zu erarbeitenden Antragsunterlagen für den weiteren Planungs- und Genehmigungsprozess mit ein, sodass die Eingaben von Bürgerinnen und Bürger sowie Mitglieder der Beteiligungsgremien Berücksichtigung finden.  Die Vorzugstrasse wird daraufhin öffentlich bekannt gegeben und ist damit für die weitere Planung verbindlich festgelegt.   

Im Dialogforum der Rheinspange 553 sind neben Zufallsbürgerinnen und Zufallsbürgern auch Vertreter von Verbänden, zivilgesellschaftlichen Organisationen sowie auch aus der Wirtschaft und Gewerkschaften vertreten. Im Dialogforum werden die Interessen der Landwirtschaft u.a. durch Vertreter der Landwirtschaftskammer NRW vertreten. 

Die Mittelwerte der Rangfolgen sowie Zielerreichungsgrade der Varianten können Sie auf den Präsentationsfolien zur Variantenauswahl (Folie 21) einsehen.

Die von Ihnen genannte Basisgewichtung war nicht alleine ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen, die u.A. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50% beinhalten, können Sie in der Präsentation zur Variantenauswahl einsehen. Mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, wurden die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video.

Diese Basisgewichtung (Wirtschaftlichkeit 40%, Umwelt 30%, Verkehr 30%) war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen, die u.A. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50% beinhalten, können Sie in der Präsentation zur Variantenauswahl einsehen. Mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, wurden die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video.

In der Basisgewichtung wird die Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche mit 7,5% von 100 % gewichtet. Dies wird für den Verfahrensschritt „Auswahl der vertieft zu untersuchenden Varianten“ als angemessen angesehen.

Im Rahmen der Planungswerkstatt konnten im Winter 2020 Bürgerinnen und Bürger gemeinsam mit dem Planungsteam sowie den Gutachterinnen und Gutachtern erste Linienideen erarbeiten. Die Ergebnisse der Planungswerkstatt wurden detailliert festgehalten und bei der Erarbeitung der 17 zunächst richtlinienkonformen Varianten berücksichtigt. Die Variante W1 nach O3 etwa wurde von zwei der fünf Arbeitsgruppen favorisiert. Sie findet sich als V4B in der nun vorliegenden Variantenauswahl. Zwei Gruppen favorisierten außerdem die Variante W2 nach O3, die nun ebenfalls als V6aB vertiefend geprüft wird. Die Variante 3b von W1 nach O2, die von drei Gruppen favorisiert wurde, wurde ebenfalls geprüft, befand sich im Ergebnis aber nicht unter den neun besten.

Die Definition der Kennwerte und der Gewichtungen wurden aufgrund von Erfahrungswerten in vergleichbaren Großprojekten von dem zuständigen Planungsbüro entwickelt und mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Auch die Vorgehensweise, mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtungen der Zielfelder und Ziele zu variieren und so eine möglichst konsensfähige Variantenauswahl zu entwickeln, wurde mit den vorgesetzten Dienststellen abgesprochen.

Die Variante 3B, die linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 anschließt und rechtsrheinisch bei O2 an die A59, wurde ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierten Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.

Im Rahmen der Planungswerkstatt konnten im Herbst 2019 Bürgerinnen und Bürger gemeinsam mit dem Planungsteam sowie den Gutachterinnen und Gutachtern erste Linienideen erarbeiten. Bereits im Rahmen des Workshops standen die Bürgerinnen und Bürger im fachlichen Austausch mit den Expertinnen und Experten, damit auch in der Planungswerkstatt bereits u.a. Raumwiderstände oder technische Machbarkeiten berücksichtigt wurden. Natürlich kann eine solche Planungswerkstatt die anspruchsvolle Arbeit der Planungs- und Gutachterbüros nicht ersetzen. Das war auch nie Ziel der Veranstaltung. Aber die Ergebnisse der Planungswerkstatt wurden detailliert festgehalten und bei der Erarbeitung der 17 richtlinienkonformen Varianten berücksichtigt.

Das Vorgehen bei der Variantenauswahl wird im Video „Ablauf und Methodik der Variantenauswahl“ erläutert. Den Vortrag können Sie zudem mit den dazugehörigen Präsentationsfolien nachvollziehen. Aus 25 theoretisch möglichen Varianten wurden zunächst Varianten ausgeschlossen, die z.B. aufgrund einer zu starken Raumzerschneidung oder zu großen Umwegstrecken nicht sinnvoll sind. Im nächsten Schritt wurden die übrigen 17 Varianten genauer betrachtet und anhand der drei Zielfelder “Umwelt”, “verkehrliche Wirkung” und “Wirtschaftlichkeit” bewertet. Ziel war die Vorauswahl von neun Varianten, die nun alle gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Grundlage für diese Vorauswahl ist die Betrachtung der Zielerreichungsgrade der 17 Varianten. Dabei kann das Ausscheiden von einer der acht verworfenen Varianten nicht auf einzelne Gründe zurückgeführt werden, sondern ist von der Gesamtbetrachtung der Varianten im Rahmen der Sensitivitätsanalyse abhängig. Wie gut eine Variante in der Sensitivitätsanalyse abschneidet, ist abhängig davon, wie gut die Variante die zahlreichen Ziele der drei Zielfelder erfüllt. Wie diese Bewertungen zustande kommen, können Sie in den drei Bewertungsvideos nachvollziehen.

Im Rahmen des Bewertungsverfahrens des BVWP werden Veränderungen der Geräuschbelastung und Veränderung der Abgasbelastung monetarisiert. Das sich ergebende Nutzen-Kostenverhältnis ist dort mit größer 10 ermittelt. Bei der späteren Objektrealisierung werden bauliche Maßnahmen (z.B. Lärmschutzwände) vorgesehen, die die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben zum Immissionsschutz gewährleisten.

Die Gewichtungen der Ziele in den drei Zielfeldern sind grundsätzlich differenziert. Nur in der Basisgewichtung im Zielfeld Umwelt sind alle Ziele zunächst gleich gewichtet. Die Auswahl der neun Varianten ist aber nicht auf Grundlage dieser Basisgewichtung getroffen worden. Vielmehr wurden mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video

Die Kennzahlen wurden aufgrund von Erfahrungswerten in vergleichbaren Großprojekten von dem zuständigen Planungsbüro entwickelt und mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Auch die Vorgehensweise, mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtungen der Zielfelder und Ziele zu variieren und so eine möglichst konsensfähige Variantenauswahl zu entwickeln, wurde mit den vorgesetzten Dienststellen abgesprochen.

Die Kennzahlen wurden aufgrund von Erfahrungswerten in vergleichbaren Großprojekten von dem zuständigen Planungsbüro entwickelt und mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Auch die Vorgehensweise, mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtungen der Zielfelder und Ziele zu variieren und so eine möglichst konsensfähige Variantenauswahl zu entwickeln, wurde mit den vorgesetzten Dienststellen abgesprochen.

Das Ziel Bauzeit (“Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens”) ist in der Basisgewichtung mit 3% über alle Zielfelder gewichtet worden, das Ziel Kosten (“Niedrige Investitionskosten”) mit 30%. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet.

Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Es folgt das Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung, bei dem auch die Bürgerinnen und Bürger formell beteiligt werden. Darüber hinaus hat Straßen.NRW in diesem Projekt bereits sehr frühzeitig einen kontinuierlichen, informellen Beteiligungsprozess aufgesetzt. Mehr Informationen finden Sie hier.

Die Bewertung aller Varianten können Sie den drei Videos bzw. Präsentationen zu Wirtschaftlichkeit, Verkehrliche Wirkung und Umwelt auf der Seite Variantenauswahl entnehmen.

Alle Ziele/Kriterien wurden gewichtet. Die gewichteten Bewertungen haben in Summe die Zielerreichungsgrade der einzelnen Varianten ergeben. Die Variantenauswahl ist dann über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt worden. Das heißt, die Gewichtungen der Zielfelder wurden noch einmal variiert. Die neun nun vertiefend zu untersuchenden Varianten waren im Mittel die besten. Wir empfehlen hierzu auch noch einmal das erläuternde Video.

Das Beteiligungskonzept sieht drei Säulen vor: Kontinuierliche Gremienarbeit im Rahmen regelmäßiger Sitzungen eines Dialogforums und eines politischen Begleitkreises stellt die intensive Begleitung des Planungsprozesses durch direkt beteiligte Interessenvertreterinnen und -vertreter sicher. An wechselnden Orten im Planungsraum bedienen öffentliche Veranstaltungen zu gegebenen Anlässen gezielt das vorhandene Informations- und Dialogbedürfnis der breiten Öffentlichkeit. Gleichzeitig sorgt eine transparente Kommunikation über die Website, Infobriefe, verschiedene Veröffentlichungen und durch Pressearbeit dafür, dass alle wichtigen Informationen stets aktuell und niedrigschwellig für alle verfügbar sind.

Eingriffe in Wohn-, Gewerbe- und Industrienutzung

Der Aspekt „Inanspruchname hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde bei allen betrachteten Varianten im Rahmen der Bewertung der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt. Die Vorgehensweise bei der Bewertung können Sie in einem Video und in den dazugehörigen Präsentationsfolien nachvollziehen. Dabei wurden auch geplante Wohn-, Gewerbe- und Industriegebiete berücksichtigt. Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Hierzu zählen u.a. Lärmschutzfenster und –türen oder eine Verbesserung der Lärmdämmung der Außenwände. Die Kosten für mögliche Lärmschutzmaßnahmen werden vom Baulastträger übernommen.

Mögliche Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Mögliche Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Hierzu zählen u.a. Lärmschutzfenster und –türen oder eine Verbesserung der Lärmdämmung der Außenwände.

Möglich Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

EingDie sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Die sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt. Führen Verhandlungen nicht zum Erfolg, besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse in einem gesonderten Entschädigungsfeststellungsverfahren zu regeln. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus Verschiebungen der Linie möglich.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Der Mensch und besonders auch die Gesundheit des Menschen ist ein Schutzgut, welches in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt wird. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvariante erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange. Alle Fragen werden zusammen mit den Antworten veröffentlicht. Die Bearbeitung kann einige Tage ein Anspruch nehmen. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Im Zuge der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten hat die Variante V6aB den höchsten Zielerreichungsgrad erzielt – eine Vorfestlegung oder Favorisierung geht daraus nicht hervor. Die Rangfolge der Varianten kann sich im Zuge der vertiefenden Prüfung noch verändern. Insbesondere auch die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen werden in der vertiefenden Prüfung im Detail betrachtet und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Die sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt.

Ein wichtiges Bewertungskriterium beim Schutzgut Boden in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ist die Bodengüte und die Standorteignung für die landwirtschaftliche Nutzung. Damit geht es in der UVS nicht nur um die Erfassung und Berücksichtigung der natürlichen Bodenfunktionen, sondern auch um das landwirtschaftliche Ertragspotenzial. Die Auswirkungen eines Vorhabens auf die Ertragsfähigkeit des Bodens durch Verlust oder Beeinträchtigung erfasst somit unmittelbar die Auswirkungen auf die Landwirtschaftsbetriebe und ihre Produktionsgrundlage.

Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Es wird davon ausgegangen, dass die Bautätigkeit sich in dem von der zukünftigen Autobahn belegten Korridor abspielt. Zum Zeitpunkt des Baubeginns ist die Trasse eigentumsrechtlich für den Vorhabensträger gesichert. Nachweisbare durch die Baumaßnahme entstehenden Behinderungen oder Ertragsminderungen für die landwirtschaftlichen Betriebe werden im Planfeststellungsverfahren geregelt. Ein Eingriff in die landwirtschaftliche Nutzung erfolgt bei allen Varianten. Die Unterschiede zwischen den Varianten ergeben sich aus der Streckenlänge. Die Beachtung im Zielfeld Wirtschaftlichkeit erfolgt über die Baukosten, die die Streckenlänge berücksichtigen.

Die Vermeidung von Schäden an untertunnelten Gebäuden hat eine sehr hohe Priorität. Daher ist vorgesehen, dass unter Gebäuden der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudesohle  ca. 20 m beträgt. Dadurch kann sich ein Stützgewölbe im Untergrund ausbilden und eine Gebäudeschädigung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden. Um das Risiko einer Schädigung weiter einzuschränken, werden bei einer späteren Fachplanung Tunnel Setzungsberechnungen durchgeführt und - falls erforderlich - bauzeitlichen Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Diese Sicherungsmaßnahmen können z.B. Verfestigungen des Baugrundes sein, die durch Injektionen erreicht werden. Um diese Injektionen durchzuführen, müssen Baugruben hergestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Lage der Baugruben noch nicht festgelegt werden. Angestrebt wird, dass die Baugruben auf öffentlichen Flächen hergestellt werden. Eine Inanspruchnahme von Privatgrundstücken kann nach heutiger Kenntnis aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden.

Die Sicherung oder die Verlegung von Versorgungsleitung erfolgt dort wo es notwendig ist. Im Rahmen einer koordinierten Leitungsplanung werden in den nachfolgenden Planungsschritten in Abstimmung mit den Leitungsbetreibern und den Genehmigungsbehörden die erforderlichen Maßnahmen festgelegt.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden alle neun Varianten unter anderem bezüglich der zu erwartenden Lärmimmissionen im Detail untersucht. Bezüglich möglicher Lärmschutzmaßnahmen verweisen wir auf eine hier bereits beantwortete Frage. Die Frage nach Begrünungen oder ähnlichen Maßnahmen, die als Ausgleich für den Eingriff in das Landschaftsbild dienen, wird in der Entwurfsplanung beantwortet, wenn die spätere Vorzugsvariante im Detail ausgearbeitet wird.

Trassierung

Ein Trassenverlauf, wie Sie ihn beschreiben, wurde mit der Variante 3B ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierteren Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.   Zum Thema Stadtbahn: Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.   Sowohl die Stadtbahn als auch die Rheinspange 553 sind Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Erschließung der Region. Die Realisierung einer Stadtbahn alleine entlastet die Region verkehrlich nicht in dem Maße, dass die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Rheinspange 553 nicht mehr notwendig wäre. Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag für eine neue Autobahnverbindung.

In den Steckriefen zu den jeweiligen Varianten sind unter anderem auch erste Überlegungen zur Lage einer Anschlussstelle zum untergeordneten Netz dargestellt. Die Lage der jeweiligen Anschlussstelle ist in der interaktiven Karte mit Hilfe eines gestrichelten Kreises gekennzeichnet. Die Anschlussstellen werden erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung in ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Die Rheinquerung W2.1, die sich in den Varianten 5B, 6aB und 6aT wiederfindet, wurde zuletzt in der Planungswerkstatt als Tunnel- oder Brückenvariante dargestellt. (Siehe Folie 46 der Rahmenpräsentation) Insofern gehen wir davon aus, dass das beauftragte Planungsbüro auch im März 2019 auf dem Infomarkt dazu keine anderen Aussagen getroffen hat. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert.

Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden.   Alternativ dazu wäre es denkbar, die L150 nicht über die A555, sondern unter der A555 hindurch zu führen. Damit wäre zwar eine verkehrssichere Gradiente mit notwendiger Längsneigung möglich. Die baulichen Aufwendungen sowie die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen im Bauzustand wären jedoch extrem hoch.   Eine Variante der A553 als Tunnel mit einem Startpunkt bei der AS Godorf ist daher technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf. 

Im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden auch die Aspekte Gefahrengut- und Schwerlasttransporte in den Tunnelvarianten untersucht und gutachterlich geprüft. Erst nach Abschluss dieser Gutachten können dazu genauere Aussagen gemacht werden.

Im Verfahren der Variantenauswahl sind neun Varianten ausgewählt worden, die nun alle gleichberechtigt und gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Eine Tunnellösung kann zu einem späteren Zeitpunkt als Vorzugsvariante vorgeschlagen werden, wenn diese sich im Variantenvergleich gegenüber den anderen Varianten durchsetzen kann. Wie die nächsten Schritte konkret aussehen, können Sie im Video „Nächste Schritte“ nachvollziehen.

Es ist richtig, dass in der Planungswerkstatt keine der Arbeitsgruppen eine Linienführung von W2 nach O3, die südlich von Niederkassel verläuft, präferiert hat. Die Teilnehmenden haben damals unter fachlicher Anleitung erste Linienideen entwickelt und diskutiert. Diese Diskussionen sind in die weitere Arbeit der Planer eingeflossen. Natürlich mussten diese aber darüber hinaus alle möglichen Optionen sorgsam prüfen. Im Ergebnis der Prüfung aller richtlinienkonformen und technisch machbaren Trassenoptionen, ist die Variante 8B in die engere Auswahl gekommen, die nun vertiefend geprüft wird.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden verschiedene Bauausführungen je Variante betrachtet, z.B.: wenn die Gradienten (Höhenlagen und Längsschnitt) detaillierter ausgearbeitet werden. Nachdem die Varianten der Rheinspange 553 vertieft geprüft worden sind, erfolgt ein Variantenvergleich. Im Rahmen dieses Variantenvergleichs wird aus allen untersuchten Trassenverläufen eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Diese wird dann dem Bundesministerium in einem formalen Verfahren zur „Bestimmung der Linie“ vorgelegt. Die Vorzugstrasse wird daraufhin öffentlich bekannt gegeben und ist damit für die weitere Planung verbindlich festgelegt. Anschließend geht es in die Entwurfsplanung. Hier wird die Vorzugsvariante lage- und höhenmäßig ausgearbeitet. Dabei sind gegenüber der Vorplanung noch Verschiebungen in einem begrenzten Korridor möglich, um die bestmögliche Realisierung der Vorzugsvariante zu ermöglichen.

In den Steckriefen zu den jeweiligen Varianten sind unter anderem auch erste Überlegungen zur Lage einer Anschlussstelle zum untergeordneten Netz dargestellt. Die Lage der jeweiligen Anschlussstelle ist in der interaktiven Karte mit Hilfe eines gestrichelten Kreises gekennzeichnet.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

In den Steckriefen zu den jeweiligen Varianten sind unter anderem auch erste Überlegungen zur Lage einer Anschlussstelle zum untergeordneten Netz dargestellt. Die Lage der jeweiligen Anschlussstelle ist in der Karte mit Hilfe eines gestrichelten Kreises gekennzeichnet. Die Varianten, die Niederkassel betreffen, enthalten alle Anschlussstellen zum untergeordneten Netz in Form von Verknüpfungen mit der L 269.

Der Neubau der Landstraße 269 (L 269n) – Ortsumgehung Niederkassel-Mondorf/Rheidt ist planfestgestellt und wurde vollumfänglich in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt. In zukünftigen Kartendarstellungen wird auch die Trasse der L269 Ortsumgehung Niederkassel-Mondorf/Rheidt mit dargestellt werden.

In der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. In der Lärmuntersuchung werden zunächst grundsätzlich die verkehrlichen Emissionen der Autobahn berücksichtigt. Eine Berücksichtigung anderer Lärmquellen erfolgt nur dann, wenn eine Gesundheitsgefährdung zu erwarten ist. Dies wird geprüft.   Bei einer Luftschadstoffuntersuchung fließt jedoch die bestehende Hintergrundbelastung vor Ort mit in die Berechnung ein.  Die Ergebnisse beider Untersuchungen werden dann bei der Bewertung der Varianten berücksichtigt. 

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden.  Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen, werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft.  Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz.  Außerdem wird im Rahmen der vertieften Prüfung eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden.   Im bisherigem Auswahlverfahren der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten, floss eine entsprechende Lärmzunahme bereits im Zielfeld „Umwelt“ unter dem Ziel „Wohnen“ mit in die Bewertung hinein. 

Die Planung der Entwässerung erfolgt in einen späteren Planungsschritt. Prinzipiell gilt, dass alle gesetzlichen Vorgaben bei der Planung eingehalten werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.  In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Freiflächen, Waldflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.

Die vertiefende Raumanalyse der Umweltverträglichkeitsstudie zur Rheinspange 553 können Sie auf unserer Webseite einsehen: als interaktives Kartenmodul sowie als Bericht mit ausführlichem Kartenmaterial. Insgesamt ist die UVS in drei Bestandteile gegliedert: 1) Die Planungsraumanalyse, 2) die Vertiefende Raumanalyse und 3) Die Auswirkungsprognose/Variantenvergleich. Die verschiedenen Bestandteile haben wir in einem Faktenpapier „Umweltfachliche Untersuchungen“ noch einmal zusammenfassend dargestellt. Wie unter „Nächste Schritte“ erläutert, werden die nun vertiefend zu prüfenden Varianten auch umweltfachlich genau betrachtet: Im Rahmen der Auswirkungsprognose wird untersucht, wie sich die verschiedenen Varianten konkret auf die Schutzgüter auswirken. Die verschiedenen möglichen Varianten werden hinsichtlich ihrer Umweltauswirkungen systematisch vergleichbar gemacht und in der Regel wird eine Vorzugsvariante aus umweltfachlicher Sicht ermittelt. Diese umweltfachliche Präferenz kann letztlich von der gesamtplanerischen Präferenzvariante abweichen, in die weitere Faktoren, beispielsweise die Verkehrsauswirkungen, einfließen.

Grundlage der umweltfachlichen Bewertung ist die zuvor durchgeführte Umweltverträglichkeitsstudie. Diese können Sie in Form eines ausführlichen Berichts, umfassenden Kartenmaterial sowie einer interaktiven Karte unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie. Die Vorgehensweise bei der umweltfachlichen Bewertung ist weiterhin in diesem Video erläutert. Wenn die vertiefende Prüfung abgeschlossen und eine Vorzugsvariante ermittelt ist, werden alle Prüfungsschritte und Bewertungen auch noch einmal detailliert in einem abschließenden Bericht nachzuvollziehen zu sein.

Grundlage für die umweltfachliche Bewertung der Varianten ist die vertiefende Raumanalyse im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie. Dort finden Sie auch ausführliche Informationen zum Schutzgut Tiere. Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung werden die Eingriffe in alle Schutzgüter noch einmal im Detail geprüft. Die sogenannten planungsrelevanten Arten werden zudem in einer Artenschutzprüfung untersucht. Treten erhebliche, unvermeidbare Störungen dieser Arten auf, kann das Projekt nur durch ein Ausnahmenverfahren zugelassen werden. Der Gartenschläfer steht zwar derzeit nicht auf der Liste der planungsrelevanten Arten, zählt aber wegen der zurückgehenden Bestände zu den allgemein gefährdeten Arten, die in der UVS berücksichtigt werden.

Für die Gesundheit und das Wohlbefinden der Menschen spielt die Erholung und die Erhaltung von Erholungsräumen eine wichtige Rolle. Dies wurde in der Umweltverträglichkeitsstudie bei der Bewertung des Raumwiderstands berücksichtigt. Da neben dem Schutzgut Erholen im Zielfeld Umwelt insgesamt noch 11 weitere Schutzgüter als Ziele definiert wurden, fließt letztendlich jedes Ziel mit einem Anteil von 8,3 % in die Gesamtbewertung ein.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in Summe aller Bewertungen die besten.

Im Prognose-Bezugsfall 2030 wurde die Anbindung von Niederkassel an Bonn bzw. Köln durch die Verlängerung der Linie 17 berücksichtigt. Im Bericht zur großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553 ist diese Maßnahme als U002 bezeichnet und in der Anlage P-57 dokumentiert. Die Maßnahme wurde im Rahmen der modellbasierten Verkehrserzeugung berücksichtigt. Eine spezielle Auswertung hinsichtlich der Veränderung der Verkehrsnachfrage spezieller Relationen wurde aber nicht vorgenommen.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. Berücksichtigt wurden auch Maßnahmen, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt. Bei der Auswahl der neun vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde eine mögliche Bündelung mit Schienenstrecken nicht mit bewertet.

In die Verkehrsprognose 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Berücksichtigt wurden auch Maßnahmen, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Die Durchfahrtshöhe – sprich der Abstand zwischen den höchsten Schiffbaren Wasserstand und der Brückenunterkante - beträgt 9,10 m.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Zuge der Vorplanung zur Rheinspange wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose für das Jahr 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. So sind sowohl die Fertigstellung der Leverkusener Rheinbrücke als auch der Ausbau der Rodenkirchener Brücke und der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der Begriff Nullvariante beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet “Bezugsvariante”. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit anderen geplanten Varianten zu vergleichen. Die Auswirkungen einer realisierten Rheinspange im Vergleich zu einer nicht realisierten Rheinspange sind z.B. bereits durch den Bezugsfall (Prognosebezugsfall 2030) in der Verkehrsuntersuchung dargestellt. Daher wurde der Bezugsfall, die sogenannte “Nullvariante”, hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen bei allen 17 sich aufdrängenden Varianten berücksichtigt.

Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Rahmenprogramm für anstehende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Bundes bis 2030 und besitzt keinen Gesetzescharakter. Er wird im Abstand von 10 bis 15 Jahren vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erarbeitet. Bevor der BVWP letztlich vom Bundeskabinett beschlossen wird, können in der Regel auch Verbände zum Entwurf Stellung nehmen sowie private Stellungnahmen abgegeben werden. Angefochten werden in der Regel Gerichtsurteile.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und zudem angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der Begriff Nullvariante bzw. Nulllösung beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit anderen geplanten Varianten zu vergleichen. Die Vor- und Nachteile einer Bezugsvariante darzustellen, ist nicht zielführend, da die Bezugsvariante nicht dem Planungsauftrag entspricht.   Der Zielerreichungsgrad einer Variante beschreibt in der Summe, wie gut diese Variante die Ziele der verschiedenen Zielfelder erreicht. Das Nicht-Umsetzen der Rheinspange lässt sich mit dieser Bewertungsmethodik nicht vergleichbar erfassen.    Die Auswirkungen einer realisierten Rheinspange im Vergleich zu einer nicht realisierten Rheinspange sind z.B. durch den Bezugsfall (Prognosebezugsfall 2030) in der Verkehrsuntersuchung dargestellt. 

Die absolute Höhe des Zielerreichungsgrades ist nicht ausschlaggebend, sondern die relative Höhe im Vergleich zu dem Zielerreichungsgrad anderer Varianten. Bei der Rheinspange ist es so, dass alle Varianten Stärken und Schwächen haben. Es gibt keine Variante die in allen Zielfelder uneingeschränkt positiv abschneidet. Da die Höhe des Zielerreichungsgrades von den projektspezifischen Zielen abhängt, ist ein Vergleich mit anderen Projekten nicht zielführend.

Straßen.NRW hat den gesetzlichen Auftrag, eine neue Autobahnverbindung zu planen. Der Begriff Nullvariante beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit den Auswirkungen anderer geplanter Varianten zu vergleichen. Der aktuelle Prozess der Variantenauswahl und der Ermittlung einer Option, die als Vorzugsvariante vorgeschlagen wird, dient dem Ziel, eine Variante der Rheinspange 553 zu ermitteln, die über die drei Zielfelder Umwelt, Verkehr und Wirtschaftlichkeit hinweg eine insgesamt positive Wirkung auf die Region hat. Die Umweltverträglichkeitsstudie hat im Teil 1 aufgezeigt, dass es innerhalb des Untersuchungsraums keinen konfliktfreien Korridor gibt. Dies schließt jedoch nicht aus, dass eine Variante der Rheinspange 553 möglich ist, die eine positive Gesamtwirkung auf die Region hat.

In dem der verkehrlichen Bewertung zugrunde liegenden Verkehrsmodell und der Prognose für das Jahr 2030 werden z.B. alle weiteren Ausbaumaßnahmen im Planungsraum, die im Bundesverkehrswegeplan im „Vordringlichen Bedarf“ aufgeführt sind, als realisiert angenommen. In der Verkehrsuntersuchung wird grundsätzlich der Bezugsfall (der sogenannte “Nullfall”) erarbeitet. Dieser dient dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit den Auswirkungen anderer geplanter Varianten zu vergleichen. Die Bezugsvariante ist grafisch in der interaktiven Karte nicht darstellbar.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

BedarfEine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist.

Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme gilt es auch bei dieser Planung, das öffentliche Interesse und den Nutzen vieler, in dem Fall durch eine verkehrliche Entlastung in der Region, mit den berechtigten Interessen der betroffenen Menschen abzuwägen. Straßen.NRW ist davon überzeugt, mit der beschriebenen Methodik die bestmögliche, möglichst konsensfähige Variante ermitteln zu können. In die Verkehrsprognose 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. D.h., dass z.B. der Ausbau aller im Bundesverkehrswegeplan im „Vordinglichen Bedarf“ aufgeführten sonstigen Ausbaumaßnahmen in der Region in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt und als realisiert angesehen wurden. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft.

Die Mobilität der Bevölkerung und der Transport von Gütern entwickeln sich gerade auch im Umland der Städte Köln und Bonn - wie im gesamten Bundesgebiet - dynamisch. D.h. die Beförderungsleistung von Personen und Gütern ist in den vergangenen Jahren noch gestiegen. Ziel ist es, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen im Einklang mit den nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Straßen.NRW hat einen expliziten Planungsauftrag – jedoch noch keinen Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Es geht zunächst darum, die bestmögliche Variante zu identifizieren. Diese Vorzugsvariante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“, also dem Zustand ohne neue Rheinquerung im Jahr 2030, als deutlich vorteilhaft erweist. Die jetzt ermittelten Zielerreichungsgrade dienen also erst einmal nur der weiteren Eingrenzung der Variantenauswahl.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Die Mobilität der Bevölkerung und der Transport von Gütern entwickeln sich gerade auch im Umland der Städte Köln und Bonn - wie im gesamten Bundesgebiet - dynamisch. D.h. die Beförderungsleistung von Personen und Gütern ist in den vergangenen Jahren noch gestiegen. Trotz der Zunahme der Verkehrsleistung, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, zeigen die Zahlen eine stetige Abnahme der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Verantwortlich für den Rückgang der CO2-Emissionen sind sowohl die Reduktionen der spezifischen Verbräuche als auch die Verlagerungen zu energieeffizienten Antriebsarten. Ziel ist es von daher, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen im Einklang mit dem nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Straßen.NRW hat den gesetzlichen Auftrag, eine neue Autobahnverbindung zu planen. Der Begriff Nullvariante beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit den Auswirkungen anderer geplanter Varianten zu vergleichen. Die Bezugsvariante ist grafisch in der interaktiven Karte nicht darstellbar.

Der „Vordringliche Bedarf“ für die Rheinspange wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 ermittelt. Dort hat die Rheinspange einen besonders hohen Kosten-Nutzen-Faktor. Veränderungen im Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen, etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, werden durch die regelmäßige Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung bzw. durch die zukünftigen Verkehrszahlen berücksichtigt. Auch die Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange553 wird kontinuierlich fortgeschrieben und angepasst, um mögliche neue Entwicklungen zu berücksichtigen.

Die Rheinspange 553 ist im Bundesverkehrswegeplan in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft, weil sie ein besonders hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis von > 10 aufweist. Die neue Verbindung soll die Verkehrssituation in der Region entspannen, indem Fahrtzeiten deutlich verkürzt, die Kölner Autobahnkreuze entlastet und eine Alternativroute bei Staulagen im Bereich der A4 und A565 ermöglicht werden.

Die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt werden. Die Ersatzanschlussstelle für W2 und W3 wurde kostenmäßig erfasst und ist Bestandteil der Kostenschätzung.

Den durch die Verkehrsuntersuchung ersichtlichen Verkehrsbelastungen liegen zwei verschiedene Effekte zugrunde. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt. Zum kleineren Teil wird Verkehr verlagert, für den durch die Entlastungen die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird.

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung werden die Anschlussstellen, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Die aktuelle Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Prognose-Planfalls. In den Differenzbildern (z.B. Seite 62 sowie 74) ist für beide beispielhaften Fälle gut zu erkennen, wie die Verkehrsbelastung im DTV auf der Rodenkirchener Brücke abnehmen würde. 

Die detaillierten Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung inklusive ausführlichem Tabellen- und Kartenmaterial sind auf unserer Webseite im Bereich „Verkehr“ für Sie einsehbar. Im Kapitel 7 des Berichts wird hier der Prognose-Bezugsfall 2030 dargestellt (S. 58ff). Dort können Sie im Detail einsehen, welches Verkehrsaufkommen für das Jahr 2030 prognostiziert ist, ebenso wie eine Erläuterung, mit welcher Methodik vorgegangen worden ist.

Die verkehrlichen Wirkungen einer möglichen Rheinspange haben wir in einer aktuellen Verkehrsuntersuchung untersucht und dargestellt. Diese Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Planfalls. Die verkehrlichen Untersuchungen zeigen, dass die neue Rheinspange 553 viele Nebenstrecken deutlich entlasten und die Zuverlässigkeit des gesamten Verkehrsnetzes in der Region steigern würde.

Das Ziel „Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens“ mit dem Kriterium „Bauzeit [Jahre]“ macht in der Basisgewichtung z.B. lediglich 10% des Gewichts des Zielfelds „verkehrliche Wirkung“ aus sowie nur 3% in der Basisgewichtung des Gewichts über alle Zielfelder hinweg. Der Bauzeit wird somit keine herausragende Bedeutung beigemessen, aber eine Bedeutung, die dem Wunsch der Menschen in der Region gerecht wird, die neue Rheinspange 553 in absehbarer Zeit nutzen zu können.

In der „Großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553“ wurde beispielhaft für die zwei untersuchten Planfälle für den Ortsteil Ranzel der Stadt Niederkassel dargestellt, welche Fahrzeitverkürzungen sich durch den Bau der Rheinspange 553 einstellen würden. In beiden Planfällen ist der Rhein als Grenze für die Zeitersparnisse zu erkennen, da durch den Bau einer neuen Rheinquerung die westliche Seite des Rheins für den Ortsteil Ranzel eine verkürzte Fahrt von teilweise über 15 Minuten bedeutet. Eine Betrachtung der Reisezeit für alle Verkehrsteilnehmer im Untersuchungsgebiet für den Zeitraum von einem Jahr wurde mithilfe der Reisekostenberechnung vorgenommen.

Sowohl die Rheinspange als auch der achtstreifige Ausbau der A4 zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Köln-Süd und dem AK Köln-Gremberg – inklusive der Rodenkirchener Brücke – sind notwendig, um den zunehmenden Verkehr in der Region langfristig aufnehmen zu können. Denn der Raum zwischen dem Kölner Süden und dem Bonner Norden weist eine hohe Wachstumsdynamik auf. Beide Maßnahmen befinden sich im „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030. Weil damit auch für den Ausbau der A4 ein konkreter Planungsauftrag besteht, ist der Ausbau der Rodenkirchener Brücke in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der Rodenkirchener Brücke vorhanden ist.

Detaillierte Angaben zum Autobahnnetz sowie zum untergeordneten Netz im direkten Einflussgebiet der Rheinspange in Form von Tageswerten, Bemessungswerten sowie Werten zur Berechnung des Immissionsschutzes sind in der Verkehrsuntersuchung enthalten. Den Bericht der Verkehrsuntersuchung sowie das ausführliche Tabellen- und Kartenmaterial können Sie unter folgendem Link einsehen: Verkehrsuntersuchung.

Für die Berechnung jeder Variante wird eine Verkehrserzeugungsrechnung durchgeführt, mit derer Hilfe gewährleistet werden kann, dass neue Fahrtbeziehungen, die erst durch den Bau der Rheinspange möglich werden, in der Verflechtungsmatrix des Verkehrsmodells berücksichtigt werden können. Dadurch werden auch Verkehre berücksichtigt, die ggf. vom ÖV verlagert werden. Neuverkehre durch Vorhaben (z.B. Wohn- oder Gewerbegebiete), die bisher keinen verfestigten Planungsstand erreicht haben sind nicht berücksichtigt. In den bisherigen verkehrlichen Betrachtungen wurden nur die Planungen berücksichtigt, zu denen ein Bebauungsplanverfahren mit Aufstellungsbeschluss oder ein Planungsrecht nach §30 / §34 BauGB vorliegt.

In der Berechnung der Betriebskosten wurde nur zwischen einer Zusammensetzung aus Benzin- und Dieselfahrzeugen unterschieden. Da es sich nur um einen Vergleich zwischen den Varianten handelt, ist die Zusammensetzung des Verkehrs aus dem Jahr 2019 übernommen. Eine andere Zusammensetzung des Verkehrs würde die Rangfolge unter den Varianten nicht verändern. Laut Kraftfahrbundesamt wurden von den im Jahr 2019 zugelassenen Pkw 65,9% mit Benzin angetrieben, 32,2% mit Diesel und bei nur 1,9% handelte es sich um E-Autos / Hybrid-betriebene Autos bzw. Autos mit einem Gasantrieb.

Für die Berechnung wird die Verkehrsbelastung in Zeiträume unterteilt, die eine annähernd gleiche Verkehrsstärke aufweisen. Die Zeitbedarfe auf den Strecken im Netz des Verkehrsmodells werden mithilfe dieser Verkehrsstärken, der im Modell verwendeten Geschwindigkeitsfunktionen in Abhängigkeit der Auslastung einer Strecke und der Länge der betrachteten Strecke berechnet. Diese Berechnung wird für alle Strecken des Untersuchungsraumes durchgeführt und mit einem Zeitkostensatz je Fahrzeuggruppe (z.B. Pkw oder Lkw) multipliziert.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Die Entlastungseffekte der umliegenden Rheinbrücken sowie Be- und Entlastungseffekte im umliegenden Straßennetz haben Auswirkungen auf die Bewertung zur verkehrlichen Wirkung der verschiedenen Linienvarianten. Der Untersuchungsraum für die Verkehrsuntersuchung ist deutlich größer als der eigentliche Planungsraum für die Rheinspange. Die A1 im Kölner Norden bildet z.B. die nördliche Abgrenzung, im Süden ist der Untersuchungsraum durch die Landesgrenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz südlich von Bonn begrenzt.

Einen Teil der Datengrundlage für das Verkehrsmodell bilden bereits existierende, unabhängig von der Rheinspange durchgeführte Verkehrszählungen - zum Beispiel die Daten der periodischen Straßenverkehrszählung 2015 und der kontinuierlichen Verkehrszählungen der Verkehrszentrale Leverkusen (Dauerzählstellen) für den Zeitraum des Jahres 2017. Auch die aktuellen Daten der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) 2017 sind in die Verkehrsuntersuchung eingeflossen. Diese vorhandenen Datensätze sind durch eigene Verkehrszählungen bzw. Verfolgungszählungen ergänzt worden, die im Jahr 2018 an verschiedenen Werktagen und über unterschiedliche Zeiträume im Autobahnnetz sowie im untergeordneten Straßennetz durchgeführt worden sind.

Die Auswirkungen des Investitionsbeschleunigungsgesetzes werden zurzeit seitens der Verwaltung hinsichtlich des “sofortigen Vollzuges” geprüft. Unabhängig davon ist das Bundesverwaltungsgericht als erste und einzige Gerichtsinstanz bei diesem Projekt zuständig.

Bei den angegebenen Kosten handelt es sich um erste, erfahrungsbasierte Schätzungen. Die Kostenschätzung beinhaltet die Baukosten. Entschädigungen, Planungskosten und Verwaltungskosten sind nicht enthalten. Für alle neun Varianten werden nun in der vertiefenden Untersuchung noch genauere Kostenschätzungen erarbeitet.

Auf den Planungsprozess der Rheinspange 553 hat die aktuelle Covid-19-Pandemie keine Auswirkungen. Alle involvierten Akteure arbeiten im gleichen Tempo weiter. Im Rahmen des informellen Beteiligungsprozesses werden Bürgerinnen und Bürger weiterhin transparent informiert und auch beteiligt. Dabei werden Veranstaltungen wie die Sitzungen des Dialogforums oder des politischen Begleitkreises weiterhin durchgeführt – dies aber unter Wahrung aller notwendigen Voraussetzungen. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit erfolgt aktuell digital – mit der Online-Infomesse, aber auch wieder vor Ort im persönlichen Gespräch, sofern es die Rahmenbedingungen wieder zulassen.

Die Erweiterung des Flughafen Köln-Bonn befindet sich im Planfeststellungsverfahren und wurde somit in der Prognoseberechnung 2030 in der Verkehrsuntersuchung berücksichtigt (vgl. dazu auch Anlage P-31 der Großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553). Die berücksichtigte Wohnbauentwicklung für die Stadt Siegburg ist in Anlage P-43 der Großräumigen Verkehrsuntersuchung für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553 dargestellt. Dort sind die B-Pläne 33/3, 73/3, 93/1 und 95/4 enthalten.

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Zu den nächsten Schritten

Auswahlprozess

Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Es folgt das Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung, bei dem auch die Bürgerinnen und Bürger bzw. die Träger öffentlicher Belange formell beteiligt werden. Das Linienbestimmungsverfahren beginnt mit der Bürgerbeteiligung, welche eine öffentliche Auslegung der Verfahrensunterlagen sowie die Durchführung eines Bürgerinformationstermins in den betroffenen Kommunen beinhaltet. Die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange findet im Anschluss an die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger statt.

Ja, bei der Abstimmung mit den Trägern öffentlicher Belange können auch die betroffenen Gemeinden Stellung nehmen. 

Eine Vorzugsvariante, die nicht anhand bewährter, nachvollziehbarer Kriterien ermittelt wurde, ist nicht gerichtsfest und daher auch nicht im Interesse des Bundesverkehrsministeriums.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Die im Rahmen der Variantenauswahl durch die vorgestellte Sensitivitätsanalyse erstellte „Rangfolge“ dient der Vorauswahl von vertiefend zu prüfenden Varianten. Im nächsten Schritt geht es nun darum, bei allen neun vertiefend zu prüfenden Varianten im Detail und gleichermaßen zu ermitteln, wie diese zu realisieren sind und welche Auswirkungen haben. Da die vertiefende Prüfung der Varianten also noch erfolgt, ist die im Rahmen der Vorauswahl erstellte „Rangfolge“ – unabhängig von Präferenzen einzelner Akteure – als noch vorläufig zu verstehen. Die vertiefende Prüfung kann dementsprechend noch zu Verschiebungen in dieser vorläufigen „Rangfolge“ führen – es ist aber auch möglich, dass die im Rahmen der Vorauswahl getroffenen Bewertungen lediglich bestätigt werden.

Die Zielfelder Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt werden einschließlich ihrer enthaltenen Ziele schon unterschiedlich gewichtet aber die Gewichtungen werden nach gleicher Systematik variiert. Besonders schwerwiegende Beeinträchtigungen finden sich, neben anderen Beeinträchtigungen, auch in den Bewertungen der einzelnen Ziele wieder. Zum Beispiel führt ein möglicher Eingriff in ein FFH-Gebiet zu einer schlechten Bewertung der Ziele “Biotope” und “Tiere” im Zielfeld Umwelt. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Der Auswahl liegt also nicht nur die Basisgewichtung zugrunde, sondern vielmehr eine breite Variation der Gewichtungen. Alle von Ihnen angesprochenen Themen werden nun vertiefend untersucht. Wie diese dann beim Variantenvergleich zur Ermittlung der Vorzugsvariante gewichtet werden, steht noch nicht abschließend fest.

Eine Vorzugsvariante, die nicht mit Hilfe einer nachvollziehbaren Methodik entwickelt wurde und entsprechend alle relevanten Belange angemessen berücksichtigt, würde einer möglichen gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. Insofern hat niemand ein Interesse daran, eine Variante festzulegen, die nicht in diesem Sinne sorgsam und transparent abgewogen ist.

Nachdem eine Vorzugsvariante ermittelt und eine Linie formal festgelegt ist, wird diese zunächst in der Entwurfsplanung im Detail ausgearbeitet. Anschließend folgt das Planfeststellungverfahren, in dem letztlich Baurecht geschaffen wird. Nach derzeitigem Stand der Planung könnte eine Rheinspange im Jahr 2030 ggf. in Betrieb genommen werden. Mehr Informationen zum Prozess erhalten Sie hier.

Die Zielfelder Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt werden einschließlich ihrer enthaltenen Ziele schon unterschiedlich gewichtet aber die Gewichtungen werden nach gleicher Systematik variiert. Besonders schwerwiegende Beeinträchtigungen finden sich, neben anderen Beeinträchtigungen, auch in den Bewertungen der einzelnen Ziele wieder. Zum Beispiel führt ein möglicher Eingriff in ein FFH-Gebiet zu einer schlechten Bewertung der Ziele “Biotope” und “Tiere” im Zielfeld Umwelt. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Der Auswahl liegt also nicht nur die Basisgewichtung zugrunde, sondern vielmehr eine breite Variation der Gewichtungen. Alle von Ihnen angesprochenen Themen werden nun vertiefend untersucht. Wie diese dann beim Variantenvergleich zur Ermittlung der Vorzugsvariante gewichtet werden, steht noch nicht abschließend fest.

Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Es folgt das Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung, bei dem auch die Bürgerinnen und Bürger formell beteiligt werden. Darüber hinaus hat Straßen.NRW in diesem Projekt bereits sehr frühzeitig einen kontinuierlichen, informellen Beteiligungsprozess aufgesetzt. Mehr Informationen finden Sie hier.

Eingriffe in Wohn-, Gewerbe- und Industrienutzung

Eine spätere Vorzugsvariante muss selbstverständlich alle gesetzlichen Grenzwerte zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner einhalten, so dass Gesundheitsschäden ausgeschlossen werden könnenErst in der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant.   Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. 

Erst in der vertiefenden Prüfung wird eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten, wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

In der vertiefenden Prüfung wird eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

Ihre Frage ist hier zum Teil bereits beantwortet. Eine Untersuchung der zu erwartenden Luftschadstoffe ist Teil der nun anstehenden vertiefenden Prüfung der einzelnen Varianten.

Ihre Frage bezieht sich vermutlich auf die Variante V9aB. Im aktuellen Stand der Planung überspannt die Variante V9aB 14 Wohnhäuser in Urfeld. Betroffen sind die Straßen Ebutonenweg und Rheinstraße in Urfeld. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Ihre Frage ist hier bereits beantwortet.

Trassierung

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Bei den Varianten, die bei W2 beginnen, wird die AS Wesseling geschlossen und durch eine neue Anschlussstelle weiter südlich ersetzt, Eine Verknüpfung der AS Wesseling mit einem neuen Autobahndreieck bei W2 ist nicht möglich.

Die grobe Prüfung, die jetzt im ersten Schritt zu der Auswahl der neun Varianten geführt hat, beinhaltet bereits die Betrachtung der Verknüpfungspunkte mit der A59 und der A555. Die jeweiligen Anschlussstellen an das untergeordnete Netz werden nun in der vertieften Prüfung genauer ausgestaltet und finden dann entsprechend in der detaillierteren Bewertung der drei Zielfelder Berücksichtigung. Der Einfluss auf den Menschen (Wohnen, Erholen etc.) und auch die Umwelt sind hierbei ausdrücklich eingeschlossen und werden in der Umweltverträglichkeitsstudie detailliert untersucht.

Die verkehrliche Auswirkung der Rheinspange auf das nachgelagerte Straßennetz hängt stark davon ab, wo die neue Autobahnquerung verläuft: Je nach Variante kann die Verkehrsbelastung an einem bestimmten Punkt im nachgeordneten Straßennetz im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) zu- oder abnehmen. Daher kann zum jetzigen Zeitpunkt beispielsweise noch keine verlässliche Aussage für die Kreuzung L190/L192 getroffen werden. Die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können daher zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt werden.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden Autobahnverknüpfungen detailliert ausgearbeitet.

Wir befinden uns immer noch in der Phase der Vorplanung. Hier geht es darum, die bestmögliche Linie als Vorzugsvariante zu entwickeln. Eine detailliertere Ausarbeitung dieser Variante erfolgt dann in der Entwurfsplanung. Der aktuelle Detaillierungsgrad der in der interaktiven Karte dargestellten Linien war in der Form die Grundlage für den aktuellen Auswahlschritt.

Umweltverträglichkeit

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Andere Verkehrsträger

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.  Sowohl die Stadtbahn als auch die Rheinspange 553 sind Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Erschließung der Region. Die Realisierung einer Stadtbahn alleine entlastet die Region verkehrlich nicht in dem Maße, dass die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Rheinspange 553 nicht mehr notwendig wäre. Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag für eine neue Autobahnverbindung. 

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Der Planungsstand der S-Bahn S18 (Bonn Hbf bis Flughafen Köln/Bonn) befindet sich vor einer möglichen Machbarkeitsstudie, die gegenwärtig noch nicht mit einem konkreten zeitlichen Ausblick verknüpft ist. Zurzeit gibt es lediglich die Darstellung einer Grundidee der Trassenführung im Nahverkehrsplan des Verkehrsverbundes Rheins-Sieg GmbH. Daher ergibt sich seitens Straßen.NRW momentan keine Möglichkeit, eine entsprechende Planung zu berücksichtigen.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.  Sowohl die Stadtbahn als auch die Rheinspange 553 sind Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Erschließung der Region. Die Realisierung einer Stadtbahn alleine entlastet die Region verkehrlich nicht in dem Maße, dass die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Rheinspange 553 nicht mehr notwendig ist. Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. 

Die beiden Verkehrsträger (BAB und Schiene) unterliegen unterschiedlichen Zwangspunkten und Trassierungsanforderungen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Bei der Auswahl der neun vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde die mögliche Bündelung mit Schienenstrecken nicht mit bewertet. Ob im Rahmen des zukünftigen Vergleichs der vertieften Varianten die Bündelung bewertungsrelevant wird, kann erst in der vertieften Variantenuntersuchung entschieden werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Bedarf für die Rheinspange (BMWP, Nullvariante, etc.)

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRW.

Nach Ablauf von 5 Jahren prüft das Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, ob der Bedarfsplan der Verkehrsentwicklung anzupassen ist. In die Prüfung sind insbesondere die Belange der Raumordnung, des Umweltschutzes, und des Städtebaus, einzubeziehen. Die Anpassung geschieht durch Gesetzte. Welche politischen Entscheidungen oder Klimaschutzziele hierbei eine Rolle spielen werden, kann zurzeit nicht beantwortet werden.

Die Untersuchung des Nord- bzw. Südplanfalls hat gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen der Rheinspange 553 nicht den Entlastungen auf der Rodenkirchener und der Friedrich-Ebert-Brücke entsprechen. Den darüberhinausgehenden Verkehrsbelastungen liegen zwei verschiedene Effekte zugrunde. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt. Zum kleineren Teil wird Verkehr verlagert, für den durch die Entlastungen die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) wurde im Jahr 2016 beschlossen und trägt das letzte Jahr seiner vorgesehenen Laufzeit im Namen. Der BVWP ist als Rahmenprogramm und als Planungsinstrument zu verstehen – es enthält keinen Finanzierungsplan und hat auch keinen Gesetzescharakter. Allerdings bildet der BVWP 2030 die Basis für den Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Straße und Schiene mit den dazugehörigen Bedarfsplänen. Wann genau ein neuer Bundesverkehrswegeplan beschlossen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abzusehen. Es ist aber davon auszugehen, dass der 2016 beschlossene BVWP 2030 noch bis zum Jahr 2030 Bestand hat.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Sonstiges

Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen. 

Straßen.NRW ist Landesbehörde und Vorhabenträger dieses Straßen-Infrastrukturprojekts – eine Kooperation mit einem Portal für Immobilienverkauf ist nicht im Interesse von Straßen.NRW und besteht nicht. Weiterhin werden von den Webseiten der Rheinspange 553 auch keine persönlichen Daten an Dritte weitergegeben.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Die Untersuchung des Nord- bzw. Südplanfalls hat gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen der Rheinspange 553 nicht den Entlastungen auf der Rodenkirchener und der Friedrich-Ebert-Brücke entsprechen. Den darüberhinausgehenden Verkehrsbelastungen liegen zwei verschiedene Effekte zugrunde. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt. Zum kleineren Teil wird Verkehr verlagert, für den durch die Entlastungen die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird.

Zu den Varianten

Zur Variante V4B mit Rheinquerung als Brücke (W1 nach O3)

Auswahlprozess

Ein Transport von Baustoffen über den Hafen ist grundsätzlich zu befürworten. Transportrouten und Baustofflieferanten gehören aber zum Verantwortungsbereich der späteren Baufirmen. Transportrouten werden in der Bauphasenbewertung nicht berücksichtigt.

Diese Variante wurde ebenfalls betrachtet. Es zeigte sich bei einer groben Betrachtung, dass diese Variante bei der Bewertung hinsichtlich der Zielfelder im Vergleich zur Variant 4B schlechter abschneidet. Deswegen wurde sie bereits bei der Entwicklung der richtlinienkonformen Trassen nicht weiter berücksichtigt.  

Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.  Der Flächennutzungsplan stellt eine planerische Absichtserklärung der Gemeinde dar. 

In der Basisgewichtung wurden die Baukosten mit 30% und die Bauzeit mit 3% gewichtet. Der Raumwiderstand insgesamt, also über alle Schutzgüter hinweg, wurde in den Basisgewichtung mit 30% gewichtet (=Gesamtgewicht Zielfeld Umwelt). Die Basisgewichtung war aber nicht ausschlaggebend für die Auswahl. Vielmehr wurde im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtung der Zielfelder stark variiert. Die Vorauswahl der 9 zu vertiefenden Varianten ist das Ergebnis einer Sensitivitätsanalyse und nicht einer festgelegten Gewichtung. Die im Mittel neun besten Varianten werden nun vertiefend geprüft.   Die Gesamtbreite der Brücke der Variante 4B ergibt sich durch die zwei Teilbauwerke, zuzüglich deren Abstand zueinander und beidseitig überbreiten Betriebswegen. Die Gesamtbreite beträgt 61 Meter. 

4b4bDie verkehrliche Bewertung der Variante 4B sowie der Südvarianten können Sie hier einsehen. Diese Bewertung wird auf der Grundlage des Verkehrsmodells durchgeführt.    Sowohl der 8-streifige Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange und somit auch in der verkehrlichen Bewertung bereits berücksichtigt worden. 

Das Ziel dieses Arbeitsschrittes war es, die Auswahl der Varianten für die nun folgende vertiefende Untersuchung zu reduzieren. Dafür wurde schon jetzt ein äußerst aufwendiges Verfahren angewendet, mit dem sichergestellt wurde, dass tatsächlich die neun sinnvollsten Varianten weiterverfolgt werden. Am Ende soll die bestmögliche Lösung identifiziert werden. Die Suche erfolgt in einem mehrstufigen Prozess. Mit Show hat diese komplexe Methodik nichts zu tun.

Bei den Baukosten sind in der Tat die links- und rechtsrheinischen Verknüpfungen mit der A555 und der A59 relevanter, als die Autobahntrasse (Linie). Insbesondere die Umgestaltung der Anschlussstelle Godorf zu einem neuen Autobahnknoten ist sehr komplex und entsprechend kostenintensiv. Auch die Aufständerung der Trasse im rechtsrheinischen Retentionsraum führt zu deutlich erhöhten Kosten im Vergleich zu anderen Varianten.

[Diese Frage wurde vom Fragesteller ergänzt mit folgendem Link]. Die Aufgabe von Straßen.NRW ist es, unter objektiven, nachvollziehbaren Kriterien die bestmögliche und möglichst konsensfähige Variante für die Region zu ermitteln. Am Ende des langen Planungsprozesses wird eine Entscheidung auf Bundesebene getroffen, ob diese Vorzugsvariante dann auch gebaut wird.

Das Vorgehen bei der Variantenauswahl wird im Video „Ablauf und Methodik der Variantenauswahl“ erläutert. Den Vortrag können Sie zudem in seinen Präsentationsfolien nachvollziehen. Aus zunächst 25 theoretisch möglichen Varianten wurden zunächst Varianten ausgeschlossen, die z.B. aufgrund einer zu starken Raumzerschneidung oder zu großen Umwegstrecken nicht sinnvoll sind. Im nächsten Schritt wurden die übrigen 17 Varianten genauer betrachtet und anhand der drei Zielfelder Umwelt, verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit bewertet. Ziel war die Vorauswahl von neun Varianten, die im Anschluss alle gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Da im Rahmen der vertiefenden Prüfung sich die Bewertung der Zielerreichungsgrade der Varianten noch verändern kann, ist es nicht zielführend, innerhalb der zum aktuellen Zeitpunkt bestbewerteten Varianten Festlegungen zu treffen. Die letztendliche Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist eine Entscheidung, die – fundiert und basierend auf den vorherigen Untersuchungen – auf politischer Ebene getroffen wird.

Das Ziel dieses Arbeitsschrittes war es, die Auswahl der Varianten für die nun folgende vertiefende Untersuchung zu reduzieren. Dafür wurde schon jetzt ein äußerst aufwendiges Verfahren angewendet, mit dem sichergestellt wurde, dass tatsächlich die neun sinnvollsten Varianten weiterverfolgt werden. Am Ende soll die bestmögliche Lösung identifiziert werden. Die Suche erfolgt in einem mehrstufigen Prozess. Mit Show hat diese komplexe Methodik nichts zu tun.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Im Rahmen der Sensitivitätsanalyse wurden verschiedene Möglichkeiten der Gewichtung der drei Zielfelder sowie deren Ziele berücksichtigt. Darunter befinden sich u.a. Gewichtungen, die die verkehrliche Wirkung mit 25% bewerten als auch Gewichtungen, die die verkehrliche Wirkung mit 50% bewerten. Über die verschiedenen Gewichtungskombinationen hinweg erreicht die Variante V4B einen Mittelwert der Zielerreichung von 51,6% und befindet sich somit unter den neun vertiefend zu prüfenden Varianten.

Die Variante 4B ist in der Gesamtbetrachtung besser bewertet, als acht andere der insgesamt 17 geprüften Varianten (im Mittel Rang 9). Richtig ist, dass sie insbesondere aus umweltfachlicher Sicht im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter abschneidet. Dem gegenüber steht aber z.B. ein hoher verkehrlicher Nutzen im Vergleich zu anderen Varianten. Unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder wird diese Variante in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium daher vertiefend geprüft.

Die verkehrliche Bewertung aller Varianten basiert auf der Grundlage eines sehr komplexen Verkehrsmodells und einer Prognose der Verkehrsentwicklung für das Jahr 2030. Mehr zum Aufbau des Modells erfahren Sie hier. Wie die Bewertung genau abgelaufen ist, entnehmen Sie am besten auch dem Video und der Präsentation des Verkehrsgutachters. Die Variante 4B hat dementsprechend Vorteile gegenüber anderen Varianten was die Veränderung der Reisezeiten, der Betriebskosten und der Zuverlässigkeit angeht.

Der volkswirtschaftliche Nutzen als Ergebnis der verkehrlichen Bewertung ergibt sich aus komplexen Modellen und Berechnungen. Die Variante 4B liegt beim Nutzen durch Veränderung der Betriebskosten auf Rang 1 sowie beim Nutzen durch Veränderung der Zuverlässigkeit auf Rang 2 im Vergleich mit anderen Varianten. (Siehe Präsentation Verkehrliche Bewertung) Die Zielerreichung wurde in den Steckbriefen daher jeweils als „hoch“ bezeichnet.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend untersucht. Eine nördliche Variante wurde also bewusst nicht schon vorzeitig ausgeschlossen und soll nun ebenfalls in derselben Untersuchungstiefe weiter geprüft werden, wie die übrigen acht Varianten.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten in der Tat deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. Über alle drei Zielfelder hinweg hat die Gesamtbewertung ergeben, dass die Variante im Mittel auf Rang 9 gelandet und in der Gesamtbetrachtung somit besser bewertet ist, als andere der insgesamt 17 geprüften Varianten. Daher wird diese Variante in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium dennoch vertiefend geprüft.

Eingriffe in Wohnnutzung sowie in Gewerbe- und Industrienutzung

Die Eingriffe in Böden, die aufgrund ihrer natürlichen hohen Ertragsfähigkeit für die Landwirtschaft besonders schützenswert sind, werden in der Gesamtabwägung berücksichtigt. Nachweisbare durch die Baumaßnahme entstehende Behinderungen oder Ertragsminderungen für die landwirtschaftlichen Betriebe werden im Planfeststellungsverfahren geregelt.

Erst in der Entwurfsplanung werden Wirtschaftswege und die Auswirkungen auf diese, im Zusammenhang mit möglichen Unter-/ Überführungen, intensiv betrachtet. Grundsätzlich gehen wir nicht davon aus, dass es zu größeren Umwegen kommt. Nachweisbare, durch die Baumaßnahme entstehende Behinderungen oder Ertragsminderungen für die landwirtschaftlichen Betriebe werden im Planfeststellungsverfahrens geregelt.

Die zusätzliche Lärmbelastung und Verschattung wurden selbstverständlich bei der groben Prüfung berücksichtigt. Die genauen Entwicklungen der Lärm- und Schattenimmissionen werden nun in der vertiefenden Untersuchung genauer untersucht und bewertet. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Die zusätzliche Lärmbelastung und Verschattung wurden selbstverständlich bei der groben Prüfung berücksichtigt. Die genauen Entwicklungen der Lärm- und Schattenimmissionen werden nun in der vertiefenden Untersuchung genauer untersucht und bewertet. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Die Auswahl der neun vertiefend zu prüfenden Varianten erfolgte nach objektiven Kriterien, die Sie am besten in diesem Video oder der Präsentation des beauftragten Planungsbüros nachvollziehen können. Ein möglicher Widerstand der Bevölkerung wurde bei der Methodik nicht berücksichtigt und wäre seriös auch nicht zu bewerten. Wir sind überzeugt, mit dem Vorgehen die bestmögliche und entsprechend eine konsensfähige Vorzugsvariante ermitteln zu können.

Erst in der Entwurfsplanung werden Wirtschaftswege und die Auswirkungen auf diese, im Zusammenhang mit möglichen Unterführungen, intensiv betrachtet. Grundsätzlich gehen wir nicht davon aus, dass es zu größeren Umwegen kommt.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht, wozu auch die Lärmbelastung (Schutzgut Mensch) zählt, schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt, die die genauen Auswirkungen berechnet. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Trassierung

Die Kombinationsvariante Tunnel/Brücke bei Lülsdorf/Langel wurde ebenfalls betrachtet. Es zeigte sich bei einer groben Betrachtung, dass diese Variante bei der Bewertung hinsichtlich der Zielfelder im Vergleich zur Variant 4B schlechter abschneidet. Deswegen wurde sie bereits bei der Entwicklung der richtlinienkonformen Trassen nicht weiter berücksichtigt. Falls Sie die Varianten 6aB und 5B, hinsichtlich einer Kombinationsvariante Brücke/Tunnel für Niederkassel, meinen: Die Brücke wird über den Rhein geführt und muss von der Höhe her anschließend auf das Geländeniveau zurückgeführt werden. Erst anschließend kann man die Gradiente absenken und ein mögliches Tunnelportal ansetzen. Das Tunnelportal läge unter Berücksichtigung verschiedener Zwangspunkte und der dazugehörigen Längenentwicklung voraussichtlich östlich der Wohnbebauung Niederkassel. Im Vergleich zu V6aB bzw. V5B drängt sich diese Kombinationsvariante nicht auf.

Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden. Alternativ dazu wäre es denkbar, die L150 nicht über die A555, sondern unter der A555 hindurch zu führen. Damit wäre zwar eine verkehrssichere Gradiente mit notwendiger Längsneigung möglich. Die baulichen Aufwendungen sowie die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen im Bauzustand wären jedoch extrem hoch. Eine Variante der A553 als Tunnel mit einem Startpunkt bei der AS Godorf ist daher technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf.

Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden.

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen in ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. 

Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden. Alternativ dazu wäre es denkbar, die L150 nicht über die A555, sondern unter der A555 hindurch zu führen. Damit wäre zwar eine verkehrssichere Gradiente mit notwendiger Längsneigung möglich. Die baulichen Aufwendungen sowie die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen im Bauzustand wären jedoch extrem hoch. Eine Variante der A553 als Tunnel mit einem Startpunkt bei der AS Godorf ist daher technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf. Die derzeitige Planung zur Rheinspange A553 wird komplett unabhängig und losgelöst von veralteten Planungen zu einer möglichen Rheinquerung betrachtet.

Ein Trassenverlauf, wie Sie ihn beschreiben, wurde mit der Variante 3B ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierten Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.

Wir verweisen noch einmal auf die oben stehende Antwort. Es gibt nicht den einen Grund, sondern die Summe der Bewertungen in den drei Zielfeldern war für die Auswahl ausschlaggebend.

Eine Tunnelvariante wird an dieser Stelle als technisch nicht machbar angesehen: Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist. Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. In der Regel sind die Straßenquerschnitte aus den geltenden Richtlinien vorgegeben und beinhalten somit beidseitige Seitenstreifen.

Nach dem bisherigen Kenntnisstand hat ein Autobahnknoten Godorf den Vorteil, dass, sobald er fertiggestellt ist, eine gute verkehrliche Wirkung erzeugt. Der Knoten hat aber auch eine Reihe von Nachteilen. Diese sind z.B. sehr lange Bauzeit und damit sehr lange Behinderung des Verkehrs auf der A555, der L150 und der Kerkrather Str. oder die Beeinträchtigung von Wohngrundstücken, Industrie und Hafenanlagen. Zudem verursachen die nördlichen Varianten auf der rechten Rheinseite eine ungünstige Situation aufgrund der Eingriffe in das dortige FFH-Gebiet. Die Variante V4B mit dem Autobahnknoten gehört zu den Varianten, die vertieft untersucht werden. Dabei werden die Auswirkungen genauer erfasst und mit den Auswirkungen der anderen vertieft untersuchten Varianten verglichen. Im Ergebnis wird später die Variante als Vorzugsvariante vorgeschlagen, die unter Beachtung aller Aspekt im Vergleich mit den anderen Varianten die beste „Rheinspange“ ist.

Die Aufständerung beginn östlich der Sandbergstraße/ Langeler Straße und überquer diese sowie den dort vorhandenen Dammkörper der Retentionsbeckens. Die Geometrie und Funktion der Sandbergstraße/Langeler Straße und des Dammes bleibt bestehen.

Die Aufständerung beginn östlich der Sandbergstraße/ Langeler Straße und überquert diese sowie den dort vorhandenen Dammkörper der Retentionsbeckens. Die Geometrie und Funktion der Sandbergstraße/Langeler Straße und des Dammes bleibt bestehen.

Ja, bei der Trassierung der versch. Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist: Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen. Im südlichen Planungsraum wären technisch auch Tunnellösungen denkbar.

Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist: Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen. Im südlichen Planungsraum wären technisch auch Tunnellösungen denkbar.

Die Variante 3B, die linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 anschließt und rechtsrheinisch bei O2 an die A59, wurde ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierten Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.

Die L150 als 2-bahnige 4-streifige Straße muss aus Gründen der Leistungsfähigkeit im Standard eines Autobahnkreuzes mit der A553 und der weiterführenden A553 verknüpft werden. Tunnellösungen können umweltverträglichere Lösungen als oberirdisch geführte Verkehrsanlagen sein. Ein Blick in das Bestandsstraßennetz zeigt aber, dass Straßentunnel eine absolute Ausnahme darstellen. Dies ist darin begründet, dass Tunnelbauwerke nur dann realisiert werden, wenn sie in einem alle Zielfelder umfassenden Abwägungsprozess als Vorzugsvariante hergeleitet werden. Die alleinige Betrachtung der Umweltverträglichkeit ist nicht ausschlaggebend. In dem Zusammenhang wird hier auch darauf hingewiesen, dass im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung Maßnahmen erarbeitet werden, um Umwelteingriffe auszugleichen.

Die geplante Anschlussstelle können Sie der Kartendarstellung im Steckbrief der jeweiligen Variante entnehmen. Für die Variante 4B ist eine Anschlussstelle an der L269 zwischen Weilerhof und Uckendorf vorgesehen.

Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist: Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch realisierbar angesehen. Im südlichen Planungsraum sind technisch auch Tunnellösungen umsetzbar.

Umweltverträglichkeit

Das Zielfeld Umwelt hat in der Untersuchung einen sehr wichtigen Stellenwert und wird keineswegs „ignoriert“. Im Gegenteil: Die umweltfachlichen Belange sind in den letzten Jahren aufgrund sich entwickelnder Rechtsprechung und Gesetzgebung immer bedeutsamer für die Planung von Infrastrukturprojekten geworden. Neben der Umwelt wird aber auch die Verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung der Varianten angemessen berücksichtigt.   

In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Freiflächen, Waldflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.

Zur Minimierung eine Retentionsraumverlustes ist eine Aufständerung der A553 geplant. Dadurch geht nur der Raum verloren, der für die Brückenpfeiler in Anspruch genommen wird.  Kostenmäßig ist die Aufständerung berücksichtigt. Um den dennoch eintretenden Retentionsraumverlust auszugleichen, können unterschiedliche Maßnahmen getroffen werden. Dies wären z.B. die Veränderung der heutigen Deichgeometrie oder Schaffung von Retentionsraum an einem anderen Ort. Die Planungen dafür werden aber erst aufgenommen, wenn die Variante V4B als Vorzugsvariante festgelegt sein würde.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Die Mobilität der Bevölkerung und der Transport von Gütern entwickeln sich gerade auch im Umland der Städte Köln und Bonn - wie im gesamten Bundesgebiet - dynamisch. D.h. die Beförderungsleistung von Personen und Gütern ist in den vergangenen Jahren noch gestiegen. Trotz der Zunahme der Verkehrsleistung, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, zeigen die Zahlen eine stetige Abnahme der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Verantwortlich für den Rückgang der CO2-Emissionen sind sowohl die Reduktionen der spezifischen Verbräuche als auch die Verlagerungen zu energieeffizienten Antriebsarten. Ziel des Bundesverkehrsministeriums ist es daher, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen laut Bundesverkehrsministerium im Einklang mit dem nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt. Wenn sich diese politischen Ziele und damit der Planungsauftrag irgendwann ändern, wird das die (ab dem kommenden Jahr für die Planung zuständige) Autobahn GmbH selbstverständlich berücksichtigen.

In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Freiflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.

In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Waldflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.

Das Naturschutzgebiet wurde bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten ebenso berücksichtigt, wie der Verlust von klimatisch oder lufthygienisch bedeutsamen Flächen. Auch mit Blick auf die Naherholung kommt diesem Raum eine hohe Bedeutung zu. Entsprechend schlecht schneidet diese Variante im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in Summe aller Bewertungen die besten.

Naturschutzgebiete stellen einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Die zulässigen Trassierungsparameter einer Autobahn sind abhängig von der Entwurfsklasse einer Autobahn. Im Fall der Rheinspange ist die Entwurfsklasse EKA 1A Grundlage der Auswahl der zulässigen Trassierungsparameter. Daraus ergibt sich zum Beispiel ein Mindestradius von 900 Metern. Unter Berücksichtigung möglichst gleicher Abstände zu den Ortsrändern von Langel und Lülsdorf sowie der Berücksichtigung der Anschlussstelle Godorf als Zwangspunkt wurde die Variante 4B in diesem Abschnitt entsprechend trassiert. Eine Tunnelvariante wird als technisch nicht machbar angesehen: Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist. Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen Eingriffe in die Wohnnutzung und die Wohnumfeldfunktion werden in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) beim Schutzgut Menschen berücksichtigt. Auch wenn keine direkten Eingriffe bei einer Variante erfolgen, wo werden die indirekten Wirkungen (u.a. Verlärmung, Verschattung) in den Entscheidungsprozess einbezogen.

Der Bau einer Straße gilt nach dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) als Eingriff in Natur und Landschaft. Wenn es auf diese Weise zu erheblichen Beeinträchtigungen kommt, müssen die einzelnen Faktoren des Naturhaushaltes durch geeignete Maßnahmen kompensiert werden. Das gilt besonders auch für Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern, einschließlich der angrenzenden Uferbereiche. Sollte es bei der gewählten Varianten zu dieser Art der Beeinträchtigung kommen, werden geeignete Ausgleichsmaßnahmen entwickelt. Welche Maßnahmen das im Einzelnen sind, wird im weiteren Verfahren in Abstimmung mit den Fachbehörden festgelegt. Hierfür übernimmt der Vorhabensträger die Kosten.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten in der Tat deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Der Auswahl liegt also nicht nur die Basisgewichtung zugrunde, sondern vielmehr eine breite Variation der Gewichtungen. Daher wird diese Variante unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Alle heimischen Fledermausarten, so auch die Rauhautfledermaus, sind planungsrelevant und fallen damit unter den strengen Artenschutz. Das bedeutet, dass die Auswirkungen jeder Variante auf die dort lebenden Tiere geprüft werden müssen. Einige Auswirkungen lassen sich durch gezielte Kompensationsmaßnahmen, bei den denen der verbleibende Lebensraum aufgewertet wird, ausgleichen. Können erhebliche Störungen im Sinne des Artenschutzrechts nicht vermieden oder durch Schutzmaßnahmen vermindert werden (z.B. Kollisionsschutzwände entlang der Autobahn), so sind diese Varianten nur über ein gesondertes Ausnahmeverfahren zulässig.

Alle heimischen Fledermausarten sind planungsrelevant und fallen damit unter den strengen Artenschutz. Das bedeutet, dass die Auswirkungen jeder Variante auf die dort lebenden Tiere geprüft werden müssen. Einige Auswirkungen lassen sich durch gezielte Kompensationsmaßnahmen, mit denen der verbleibende Lebensraum aufgewertet wird, ausgleichen. Können erhebliche Störungen im Sinne des Artenschutzrechts nicht vermieden oder auch durch Schutzmaßnahmen vermindert werden (z.B. Kollisionsschutzwände entlang der Autobahn), so sind diese Varianten nur über ein gesondertes Ausnahmeverfahren zulässig.

Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden auch die Eingriffe in das Naturschutzgebiet Langeler Auwald sehr genau betrachtet. Daneben prüft eine FFH- Verträglichkeitsprüfung die Auswirkungen auf die spezifischen Erhaltungsziele des FFH-Gebiets. In diesem Zusammenhang ist auch das Vorkommen der planungsrelevanten Tierarten ein wichtiges Bewertungskriterium. Sollte im Ergebnis eine unzulässige Beeinträchtigung vorliegen, die auch nicht vermeidbar ist, kann diese Variante nicht weiterverfolgt werden.

Die Qualität der Böden im Planungsraum ist erfasst im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie und wird bei der Bewertung der vertiefend zu prüfenden Varianten berücksichtigt. Wie dies geschieht, wird in unserem Video zur „Umweltfachlichen Bewertung“ der Varianten erläutert. Unvermeidbare Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse werden in einem gesonderten Entschädigungsverfahren geregelt und ausgeglichen. Gegebenenfalls kann ein begleitendes Flurbereinigungsverfahren die Betroffenheit einzelner Eigentümer abmildern.

Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Dazu werden die Auswirkungen auf die spezifischen Erhaltungsziele des FFH-Gebiets untersucht und bewertet. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele ist nur in Ausnahmefällen zulässig. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Vorhaben ist noch nicht abgeschlossen. Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ist der Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), in dem die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Umweltauswirkungen textlich und kartografisch dargestellt wird. Mit der vertiefenden Raumanalyse ist der zweite Teil der UVS zur Rheinspange abgeschlossen. Alle relevanten Schutzgüter wurden systematisch erfasst, bewertet und kartographisch dargestellt. Zusammengenommen ergibt sich daraus eine Raumwiderstandskarte für den Untersuchungsraum. Hier liegen die Ergebnisse vor. Diese Raumwiderstände sind nun die Grundlage für die umweltfachliche Bewertung der Varianten (Teil 3 der UVS). Daneben gibt es weitere Zielfelder (Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit), die am Ende in die Gesamtbewertung einfließen. Mehr Informationen erhalten Sie hier.

Zusätzlich zu der Visualisierung der thermischen Ausgleichsfunktion von Freiflächen im Rahmen der interaktiven Karte stellen wir Ihnen mit der Umweltverträglichkeitsstudie auch ausführliche Informationen zu diesem Schutzgut bereit. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie, S. 202-217).

Zusätzlich zu der Visualisierung der schutzwürdigen Böden im Rahmen der interaktiven Karte stellen wir Ihnen mit der Umweltverträglichkeitsstudie auch ausführliche Informationen zu diesem Schutzgut bereit. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie, S.161-179).

Der Schutz wurde nicht vom Tisch gekehrt. Zur Minimierung eine Retentionsraumverlustes ist eine Aufständerung der A553 geplant. Dadurch geht nur der Raum verloren, der für die Brückenpfeiler in Anspruch genommen wird.  Kostenmäßig ist die Aufständerung berücksichtigt. Um den dennoch eintretenden Retentionsraumverlust auszugleichen, können unterschiedliche Maßnahmen getroffen werden. Dies wären z.B. die Veränderung der heutigen Deichgeometrie oder Schaffung von Retentionsraum an einem anderen Ort. Die Planungen dafür werden aber erst aufgenommen, wenn die Variante V4B als Vorzugsvariante festgelegt sein würde.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht, wozu auch der Gewässerschutz (Schutzgut Wasser) zählt, schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Die Variante ist in der Gesamtbetrachtung besser bewertet, als andere der insgesamt 17 geprüften Varianten (im Mittel Rang 9). Richtig ist, dass sie insbesondere aus umweltfachlicher Sicht im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter abschneidet. Dem gegenüber steht z.B. ein hoher verkehrlicher Nutzen im Vergleich zu anderen Varianten. Daher wird diese Variante in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium dennoch vertiefend geprüft.

Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Sonstiges

Die verkehrliche Wirkung wurde in Form von Nutzenberechnungen für das gesamte Untersuchungsgebiet berechnet. Je nach Höhe des errechneten Nutzens wurde der Nutzen als hoch eingestuft, sodass von einer guten verkehrlichen Wirkung gesprochen werden kann. Es ist zu berücksichtigen, dass diese Berechnungen für ein zukünftig zu erwartendes Straßennetz im Jahr 2030 durchgeführt wurden. In diesem Straßennetz ist z.B. der sechs- bzw. achtstreifige Ausbau der A59 und der Ausbau des Autobahnkreuzes Köln-Süd enthalten.

Die hohen Kosten der Brücke der Variante V4B ergeben sich z.B. aus der deutlich größeren Länge bzw. Breite der Brücke gegenüber den Brücken der übrigen Varianten.  Bei den angegebenen Kosten handelt es sich bisher um erste, erfahrungsbasierte Schätzungen. 

Sowohl der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn als z.B. auch der Ausbau der Rodenkirchener Brücke sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist. Die verkehrliche Bewertung erfolgt auf der Grundlage eines komplexen Verkehrsmodells anhand objektiver Kriterien. Wir empfehlen zum besseren Verständnis den Vortrag des beauftragten Gutachterbüros.

Gem. der Grobkostenschätzung von 560 Mio. € entfallen 422 Mio. € auf die ca. 3,1 km lange Brücke zwischen dem AK Godorf und dem östlichen Ende des Retentionsbeckens. Der Bau der Rheinquerung ist gerade durch die Zwangspunkte im Bereich der Kerkrader Straße (Anschluss der Gewerbebetriebe) und des Godorfer Hafens ein maßgebendes Kriterium, ebenso wie der komplexe Umbau der Anschlussstelle Godorf zum Autobahnkreuz Godorf einschl. der damit verbundenen Verkehrsführungen während der Bauzeit.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Die grundsätzliche Herausforderung der Bündelung der beiden Trassen ist, dass eine Autobahn immer so weit wie möglich von einer Wohnbebauung entfernt realisiert werden soll. Wohingegen eine ÖPNV-Trasse möglichst nah an dieser geplant wird. Ergänzend kommt hinzu, dass die beiden Verkehrsträger (BAB und Schiene) unterschiedlichen Zwangspunkten und Trassierungsanforderungen unterliegen.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.

Im Verkehrsmodell, mithilfe dessen die Verkehrsuntersuchung erstellt wurde, sind für einzelne Strecken verschiedene Kapazitäten für eine unterschiedliche Anzahl von Fahrstreifen hinterlegt. Bei einer Verkehrsumlegung einer Variante und der damit verbundenen Ermittlung der Verkehrsstärken wird daher auch der Auslastungsgrad der verschiedenen Strecken berücksichtigt. Bei einer hohen Auslastung einer Strecke ergibt sich ein höherer Widerstand dieser Strecke („Nadelöhr“), was einen Einfluss auf die Verkehrsbelastungen hat.

Zunächst ist festzuhalten, dass es sich bei der Bauzeit um eine grobe Schätzung auf Basis verlässlicher Erfahrungswerte handelt. Dabei wurde von einem durchschnittlichen Prozess ausgegangen. Verzögerungen wurden nicht von vornherein eingeplant. Das Kriterium wird, wie alle anderen Kriterien auch, in der vertiefenden Prüfung nun im Detail betrachtet und bewertet.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich lediglich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Für die Planung von Schienenprojekten in der Region sind andere Vorhabenträger zuständig, mit denen Straßen.NRW im engen Austausch steht, um Bündelungsoptionen zu prüfen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.

Straßen.NRW hat von der Bundesregierung den Planungsauftrag für die Rheinspange 553 erhalten, der im Bundesverkehrswegeplan 2030 festgehalten ist. Dieser Planungsauftrag bezieht sich nur auf eine Trassenlösung für den Automobilverkehr. Die Planung von Schienenwegen liegt im Zuständigkeitsbereich der Nahverkehr Rheinland GmbH und des Rhein-Sieg-Kreises.

Nein, im Rahmen der Planung und der Projektabgrenzung der Rheinspange wird die L150 nicht zur A553 aufgewertet.

Zur Variante V5B mit Rheinquerung als Brücke (W2 nach O2)

Die Planer sind mit Shell und anderen Unternehmen im Planungsraum im engen Austausch. Solche und andere Belange sind grundsätzlich bekannt und werden in der Planung berücksichtigt. Die Trassenführung der Variante 5B würde natürlich eine gewisse optische Teilung sowohl von Niederkassel als auch von Wesseling bedeuten. Bestehende Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Ortschaften bleiben aber bestehen. Das heißt eine neue Autobahn würde die Verbindungsstraßen voraussichtlich als Brücke überqueren.

Der Flächennutzungsplan stellt eine planerische Absichtserklärung der Gemeinde da. Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Die Brücke der Variante 6aB bzw. 5B hat eine Breite von ca. 46 Metern. Der geringste Abstand der Brücke zur Wohnbebauung in der Rathausstraße in Niederkassel beträgt ca. 30 Meter in Rheinufer Nähe. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. 

Bei der Variante 5B sowie weiteren südlich liegenden Varianten ist eine Anschlussstelle über die L192 vorgesehen, da hier für die bestehende AS Wesseling eine Ersatzanschlussstelle geschaffen werden muss.  Grundsätzlich werden die Anschlussstellen erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.  Der Planungsauftrag der Rheinspange umfasst auch eine neue Anschlussstelle im rechtsrheinischen Planungsraum. Die Verknüpfung zum untergeordneten Netz ist erforderlich, um die angrenzende Region an die neue Autobahn anschließen zu können.  

Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvarianten erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553. Der Prozess zur Vorauswahl der neun vertiefend zu untersuchenden Varianten im Rahmen der Sensitivitätsanalyse ist auf dieser Seite im Detail aufgezeigt. In der zur Verfügung gestellten Präsentation und im Video können Sie nachvollziehen, wie die Varianten betrachtet und bewertet wurden und anhand welcher Vorgehensweise eine Vorauswahl getroffen wurde. Eine besondere Berücksichtigung von Einzelinteressen bei der Vorauswahl fand nicht statt.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553. Die Anbindung der Kerkrader Straße ist tatsächlich ein Vorteil, der nur durch die Ausbildung eines Autobahnkreuzes bei Godorf (Variante 4B) genutzt werden kann. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Autobahnknoten und Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Eine Aussage zur exakten Länge einer Abfahrtspur, kann daher noch nicht getroffen werden.

Die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung sind grundsätzlich eher als (engerer) Korridor zu verstehen. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Deswegen lassen sich auch noch keine endgültigen Aussagen zu den Abständen treffen.

Der Schutz von Siedlungs- und Freiflächen vor Verlärmung ist ein wichtiges Kriterium, welches bei der Bewertung der Varianten gewichtet wird. Dabei werden die zukünftigen Lärmemissionen einer Rheinspange A553 gewertet, unabhängig von bereits bestehenden Belastungen durch Lärm. Bei der Einschätzung der prognostizierten Belastungen wird auch das gegebenenfalls erhöhte Verkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz berücksichtigt.

Die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen wurde mithilfe eines Verkehrsmodells durchgeführt. In dem Verkehrsmodell sind auch die genannten Autobahnen A1, A4 und A61 enthalten. Die Auswirkungen auf die Routenwahl durch den Bau der Rheinspange 553 in den verschiedenen Varianten auf den Quell- und Zielverkehr der genannten Autobahnen ist somit ebenfalls im Verkehrsmodell und damit auch in der Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen enthalten.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden alle neun Varianten unter anderem bezüglich der zu erwartenden Lärmimmissionen im Detail untersucht. Bezüglich möglicher Lärmschutzmaßnahmen verweisen wir auf eine hier bereits beantwortete Frage. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Prognose der Immissionen der verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen von Immissionen in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich jedoch für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

Zur Variante V6aB mit Rheinquerung als Brücke (W2 nach O3)

Die Optimierung der Anschlussstellen erfolgt im Rahmen der vertiefenden Untersuchung.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Die Rangfolge hat sich nach der groben Prüfung aller 17 Varianten ergeben und ist das Ergebnis der Gesamtbewertung unter Berücksichtigung aller Ziele in den drei Zielfeldern. Eine Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist damit noch nicht gefällt. Die Rangfolge der neun besten Varianten, die nun vertiefend untersucht werden, kann und wird sich im Zuge dieser vertiefenden Prüfung noch einmal verändern. Die Entscheidung für die Auswahl der nun vertiefend zu untersuchenden Varianten ist auf der Grundlage einer umfassenden Bewertung in den Zielfeldern Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt erfolgt. Für jedes Zielfeld wurden Ziele und Kennwerte definiert, die wiederum gewichtet wurden. Die Auswahl liegt letztlich eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvarianten erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. Berücksichtigt wurden auch Maßnahmen, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft und ist auch ohne eine Bündelung von Straße und Schiene gegeben.

Der Flächennutzungsplan stellt eine planerische Absichtserklärung der Gemeinde da. Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Die Brücke der Variante 6aB bzw. 5B hat eine Breite von ca. 46 Metern. Der geringste Abstand der Brücke zur Wohnbebauung in der Rathausstraße in Niederkassel beträgt ca. 30 Meter in Rheinufer Nähe. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

In der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. In der Lärmuntersuchung werden zunächst grundsätzlich die verkehrlichen Emissionen der Autobahn berücksichtigt. Eine Berücksichtigung anderer Lärmquellen erfolgt nur dann, wenn eine Gesundheitsgefährdung zu erwarten ist. Dies wird geprüft.

Im bisherigem Auswahlverfahren der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten wurde eine entstehende Verschattung bereits im Zielfeld „Umwelt“ unter dem Ziel „Wohnen“ mit in der Bewertung berücksichtigt  Mit dem Verlust eines Wohngrundstücks kann das Überspannen oder ein Abriss von Wohnhäusern gemeint sein  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. 

Eine detailliertere Planung der Brückenbauwerke wird erst in der vertieften Untersuchung der Varianten erfolgen. Die Ausarbeitung der Brückenbauwerke erfolgt dabei in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden wie z.B. dem Wasserstraßen- und Schiffartsamt Köln, um den Mindestanforderungen gerecht zu werden. 

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. 

Die Veränderung des Verkehrsaufkommens im untergeordneten Netz wird in der Verkehrsuntersuchung betrachtet. Die damit verbundenen Auswirkungen auf Anwohnerinnen und Anwohner wurden bei der Auswahl der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten durch die umweltfachliche Bewertung des Zielfeldes „Wohnen“ ebenfalls grob berücksichtigt.  Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Hierbei wird auch das gegebenenfalls erhöhte Verkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz berücksichtigt. 

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen, werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Im bisherigem Auswahlverfahren der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten, floss eine entsprechende Lärmzunahme bereits im Zielfeld „Umwelt“ unter dem Ziel „Wohnen“ mit in die Bewertung ein.

Die Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes) reicht nicht aus, um eine Umgehungsstraße zu planen. Die Planung einer Umgehungsstraße wäre Sache des für die betreffende Straße zuständigen Baulastträgers.

Alle ggf. notwendigen Umbaumaßnahmen für die Verknüpfungen mit der A555 oder der A59 sind bei der groben Kostenschätzung der Varianten mit berücksichtigt. Sie werden nun, in der vertiefenden Prüfung, genauer betrachtet und bewertet.  

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Die verkehrliche Auswirkung der Rheinspange auf das nachgelagerte Straßennetz hängt stark davon ab, wo die neue Autobahnquerung genau verläuft: Je nach Variante kann die Verkehrsbelastung an einem bestimmten Punkt im nachgeordneten Straßennetz im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) zu- oder abnehmen. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Verknüpfungspunkte, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Der Vorteil einer parallelen Lage zur L269 liegt in den geringeren Auswirkungen durch die Raumzerschneidung. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter ausgearbeitet. In den Darstellungen der interaktiven Karte, die in den Steckbriefen eine höhere Detaillierung hat, handelt es sich um erste Vorüberlegungen möglicher Verknüpfungspunkte an das nachgeordnete Netz.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Auch die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können daher zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Auch die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können daher zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Im Dialogforum der Rheinspange 553 sind neben Zufallsbürgerinnen und Zufallsbürgern auch Vertreter von Verbänden, zivilgesellschaftlichen Organisationen sowie auch aus der Wirtschaft und Gewerkschaften vertreten. Im Dialogforum können Interessen der Binnenschifffahrt u.a. durch Vertreter der IHK Köln sowie der IHK Bonn / Sieg-Kreis vertreten werden. In der Objektplanung, einschließlich der Dimensionierung möglicher Ingenieurbauwerke, werden auch die Vorgaben des Wasserschifffahrtsamtes Köln berücksichtigt.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Die Trasse würde rechtsrheinisch parallel zur L269 verlaufen. Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung, werden die Gradienten der Varianten detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Die Aufständerung beginn östlich der Sandbergstraße/ Langeler Straße und überquer diese sowie den dort vorhandenen Dammkörper der Retentionsbeckens. Die Geometrie und Funktion der Sandbergstraße/Langeler Straße und des Dammes bleibt bestehen.

Das Kriterium „Verkehrsbeeinträchtigung im Bauzustand“ dient der Erfassung der Auswirkungen, die entstehen, wenn an der A555 und der A59 die neuen Autobahnknoten erstellt werden. Grundsätzlich ist es so, dass bei Autobahnmaßnahmen die Auswirkungen der Varianten auf den Verkehrsablauf im Bauzustand bewertet werden. Bei reinen Neubaustrecken (wie z.B. der Lückenschluss der A1 in der Eifel) ist das Kriterium nicht maßgebend, weil dort keine maßgebenden Verkehrsbeeinträchtigungen durch die Baumaßnahme entstehen.

Der Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen wurde bei der umweltfachlichen Bewertung berücksichtigt. Im Zielfeld Umwelt landet die Variante insgesamt auf Rang 7. In der Gesamtbetrachtung über alle drei Zielfelder liegt die Variante im Ergebnis der Sensitivitätsanalyse im Mittel auf Rang 1. Sie wird daher in der Folge vertiefend geprüft.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz.  Die L269 hat als Landesstraße die Funktion der Erschließung der angrenzenden land- und forstwirtschaftlichen Flächen sowie der vorhandenen Wohn- und Gewerbeflächen. Eine Bundesautobahn hingegen hat, je nach Entwurfsklasse und Verbindungsstufe, die Funktion einer nationalen bzw. internationalen Verkehrsführung gerecht zu werden. Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.

Die verkehrliche Auswirkung der Rheinspange auf das umliegende Straßennetz hängt stark davon ab, wo die neue Autobahnquerung genau verläuft: Je nach Variante kann die Verkehrsbelastung an einem bestimmten Punkt im umliegenden Straßennetz im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) zu- oder abnehmen. Die aktuelle Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Prognose-Planfalls. In den Differenzbildern ist für beide beispielhaften Fälle gut zu erkennen, an welchen Punkten im umliegenden Straßennetz die Verkehrsbelastung im DTV zunehmen und wo sie abnehmen würde. Die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden können, können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschließend beurteilt werden.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A59 bzw. der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553 unabhängig von der Betrachtung einer möglichen Nord- oder Südvariante.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden alle neun Varianten unter anderem bezüglich der zu erwartenden Lärmimmissionen im Detail untersucht. Bezüglich möglicher Lärmschutzmaßnahmen verweisen wir auf eine hier bereits beantwortete Frage.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Die Entscheidung für die Auswahl der nun vertiefend zu untersuchenden Varianten ist auf der Grundlage einer umfassenden Bewertung in den Zielfeldern Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt erfolgt. Für jedes Zielfeld wurden Ziele und Kennwerte definiert, die wiederum gewichtet wurden. Die Auswahl liegt letztlich eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden.

Der Vorentwurf des Abschnitts 2 - Anschlussstelle Flughafen bis Tank-& Rastanlage "Liburer Heide" des Ausbaus der A59 zwischen Köln-Porz und Bonn-Nordost ist genehmigt. Derzeit wird geprüft wie sich die Planung der Rheinspange auf die Planung der Tank-& Rastanlage "Liburer Heide" bzw. auf den betroffenen 2. Streckenabschnitt des Ausbaus der A 59 zwischen Köln-Porz und Bonn-Nordost auswirkt. Diese Fragestellung wird sich erst mit der Festlegung der Vorzugsvariante der Rheinspange beantworten lassen.

Die geplante Anschlussstelle können Sie der Kartendarstellung im Steckbrief der jeweiligen Variante entnehmen. Für die Variante 6aB ist sie im Bereich Liburer Weg/Liburer Straße vorgesehen.

Der Verkehr aus Zündorf könnte die vorgesehene Anschlussstelle entweder über die Ranzeler bzw. Porzer Straße (L 82) und Wahner Straße oder über die Wahner Straße (K 23) und Liburer Straße (K 24) erreichen.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.

Die Rangfolge hat sich nach der groben Prüfung aller 17 Varianten ergeben und ist das Ergebnis der Gesamtbewertung unter Berücksichtigung aller Ziele in den drei Zielfeldern. Eine Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist damit noch nicht gefällt. Die Rangfolge der neun besten Varianten, die nun vertiefend untersucht werden, kann und wird sich im Zuge dieser vertiefenden Prüfung noch einmal verändern.

Zur Variante V6aT mit Rheinquerung als Tunnel (W2 nach O3)

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen sollen Ein- und Ausfahrten im Tunnel vermieden werden. Aus Verkehrssicherheitsgründen ist eine Tunnelverlängerung bis zu den Rampen zu vermeiden.

Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen sollen Ein- und Ausfahrten im Tunnel vermieden werden. Aus Verkehrssicherheitsgründen ist eine Tunnelverlängerung bis zu den Rampen zu vermeiden.

Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. 

Die Folie 24 in der Präsentation der Variantenauswahl zeigt die Ergebnisse der Gesamtbewertung über alle drei Zielfelder, wenn die Zielgewichtung im Zielfeld Verkehr variiert wird. (Im Zielfeld Umwelt und Wirtschaftlichkeit wird die Basisgewichtung angenommen.) Den Vergleich der verkehrlichen Wirkung entnehmen Sie besser Folie 11 der Präsentation zur verkehrlichen Wirkung sowie Folie 11 der verkehrlichen Bewertung im Bauzustand. Im Zielfeld Verkehrliche Wirkung sind neben den Kriterien “Betriebskosten”, “Reisezeitkosten” und “Zuverlässigkeit”, auch die Kriterien “Bauzeit” und die “Einschätzung der Verkehrsbehinderung im Bauzustand” bewertungsrelevant. Im direkten Vergleich der Varianten 6aT und 6aB ist zu erkennen, dass sich die Bewertung in den Kriterien “Betriebskosten”, “Reisezeitkosten” und “Zuverlässigkeit” nur leicht unterscheidet. Ursache hierfür ist z.B. eine unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzung für Brücken und Tunnel. Ein weiterer Unterschied ist in der Bewertung des Kriteriums “Bauzeit” bzw. des Ziels “Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens” zu finden. Durch die längere Bauzeit des Tunnels, dauert es z.B. länger bis sich ein volkswirtschaftlicher Nutzen des Infrastrukturprojektes einstellen kann. Daher ist die Variante 6aT in der Verkehrlichen Wirkung schlechter bewertet als V6aB.

Im Variantensteckbrief 6aT haben wir die wichtigsten Aspekte zu dieser Variante zusammengefasst. Wie die Variantenauswahl und die Bewertung der verschiedenen Varianten erfolgt, haben wir Ihnen in Videos auf der Seite „Variantenauswahl“ zusammengestellt. In der Präsentation zum Video „Variantenauswahl“ können sie nachlesen, dass die Variante 6aT in der Sensitivitätsanalyse im Mittel den siebthöchsten Zielerreichungsgrad über die Zielfelder Umwelt, verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit hinweg erreicht hat und daher auch im nächsten Schritt vertiefend geprüft wird.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Die Variante 6aT ist auf Rang 7 der Sensitivitätsanalyse, da der Mittelwert der Zielerreichung dieser Variante, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, der insgesamt siebthöchste Wert ist. Um diesen Mittelwert zu ermitteln, wurde die Variante 6aT mit unterschiedlichen Gewichtungen der Zielfelder sowie dessen Ziele betrachtet und bewertet, damit eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenauswahl Berücksichtigung findet.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Der Planungsauftrag der Rheinspange umfasst auch eine neue Anschlussstelle im rechtsrheinischen Planungsraum. Die Verknüpfung zum untergeordneten Netz ist erforderlich, um die angrenzende Region an die neue Autobahn anschließen zu können. Weitere Informationen finden Sie hier. Die geplanten Anschlussstellen sind in den jeweiligen Karten der Steckbriefseiten eingezeichnet.

Die Gestaltung der Anschlussstelle und die Verknüpfung zum nachgeordneten Netz wird im Rahmen der vertiefenden Untersuchung ausgearbeitet.

Zur Variante V6bB mit Rheinquerung als Brücke (W2 nach O4)

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. Wir befinden uns immer noch in der Phase der Vorplanung. Hier geht es darum, die bestmögliche Linie als Vorzugsvariante zu entwickeln. Eine detailliertere Ausarbeitung dieser Variante erfolgt dann in der Entwurfsplanung. Der aktuelle Detaillierungsgrad der in der interaktiven Karte dargestellten Linien war in der Form die Grundlage für den aktuellen Auswahlschritt. Daher kann noch keine Aussage dazu getroffen werden, ob die oberirdische Trasse vertieft verlaufen wird. Wie grundsätzlich Maßnahmen zum Lärmschutz entlang einer möglichen Trasse bestimmt werden, ist hier beantwortet. Im Fall der vorliegenden Trasse wird im weiteren Planungsverlauf dementsprechend nun im Detail geprüft, welche Maßnahmen zur Lärmreduzierung und zum Lärmschutz notwendig sind. Ebenso werden dann auch die Eingriffe in Natur und Landschaft im Detail erfasst und so weit wie möglich durch geeignete Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen.

Die Entscheidung, die Planung der Rheinspange 553 im Bundesverkehrswegeplan in den Vordringlichen Bedarf einzustufen und damit einen konkreten Planungsauftrag an Straßen.NRW zu erteilen, wurde auf bundespolitischer Ebene beschlossen, nicht auf kommunalpolitischer. Ziel des Bundesverkehrsministeriums ist es, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen laut Bundesverkehrsministerium im Einklang mit dem nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.

Die Verbindung zwischen Ranzel und Niederkassel wird auch mit einer Rheinspange bestehen bleiben. Die neue Autobahn wird grundsätzlich an das bestehende Verkehrswegenetz angepasst, in diesem Fall kann dies beispielsweise durch Unterführungen geschehen.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem auch eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Prognose fließt in die Bewertung unterschiedlicher Trassenvarianten ein.

Die getroffene Auswahl der nun vertiefend zu untersuchenden Varianten ist das Ergebnis einer komplexen Gesamtbewertung über die drei Zielfelder Umwelt, Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse sind die nun weiter verfolgten Varianten im Mittel die besten. Das Ziel ist, am Ende der Vorplanung eine möglichst konsensfähige Vorzugsvariante zu ermitteln.

Die Variante 6bB hat in der umweltfachlichen Bewertung im Ziel Wohnen die Note 6 (von 12) bekommen. Die Tunnelvarianten schneiden beispielsweise deutlich besser in dieser Bewertung ab. Die Auswahl ist letztlich auf der Grundlage der Gesamtbetrachtung aller Zielfelder zustande gekommen.

Die von Ihnen beschriebenen Eingriffe in die unterschiedlichen Schutzgüter werden bei der Bewertung der Varianten sehr genau betrachtet. Straßen.NRW ist zunächst beauftragt, die bestmögliche Lösung zu entwickeln. Dabei werden neben dem Zielfeld Umwelt auch die Verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit angemessen betrachtet. Das Ziel ist es, mit der entwickelten Methodik eine möglichst konsensfähige Vorzugsvariante zu ermitteln

Im Rahmen der vertiefenden Untersuchung wird die Emissionssituation der Betriebe bewertet.

Die Planungen sind bekannt. Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten, wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

Die Planungen sind bekannt. Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten, wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zur Variante V7T mit Rheinquerung als Tunnel (W2 nach O3)

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel sowie der Frage nach der Verortung von Notausgängen, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Die Variante V7T verfolgt das Ziel einer gestreckten Linienführung für den Tunnel. Die Führung des Tunnels bei V7T unter der Bebauung ist bautechnisch machbar bei geringeren Baukosten gegenüber V6aT. Das Unterfahrrecht für den Baulastträger wird im späteren Planfeststellungsverfahren geregelt. Die Entschädigung der Grundstückseigentümer kann z.B. unter Beachtung vom Grundstückswert und Abstand zwischen Tunnel und Geländeoberfläche ermittelt werden (Münchener Verfahren).

Es gibt noch keinen Tunnel unter dem Rhein. Straßen.NRW und das beauftragte Planungsbüro haben aber viel Erfahrung mit der Planung und Realisierung von Tunneln in unterschiedlichen Projekten. Die Grobkosten wurden in diesem Schritt aufgrund der Erfahrungswerte verlässlich abgeschätzt. Sie werden, ebenso wie die Bauzeit, in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genauer betrachtet und beziffert.

Der Tunnel würde voraussichtlich unter Wohnbebauung verlaufen. Die Vermeidung von Schäden an Gebäuden durch Bau und Betrieb eines Tunnels hat eine sehr hohe Priorität. Daher ist vorgesehen, dass unter Gebäuden der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudesohle ca. 20 m beträgt. Dadurch kann sich ein Stützgewölbe im Untergrund ausbilden und eine Gebäudeschädigung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden. Um das Risiko einer Schädigung weiter einzuschränken, werden bei einer späteren Fachplanung “Tunnel” Setzungsberechnungen durchgeführt und - falls erforderlich - bauzeitlichen Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Diese Sicherungsmaßnahmen können z.B. Verfestigungen des Baugrundes sein, die durch Injektionen erreicht werden. Um diese Injektionen durchzuführen, müssen Baugruben hergestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Lage der Baugruben noch nicht festgelegt werden. Angestrebt wird, dass die Baugruben auf öffentlichen Flächen hergestellt werden. Eine Inanspruchnahme von Privatgrundstücken kann nach heutiger Kenntnis aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden.

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel sowie der Frage nach der Verortung von Notausgängen, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Die Verknüpfung mit der rechtsrheinischen A59 ist nicht an beliebig vielen Stellen technisch möglich. Varianten mit dem Verknüpfungspunkt O1 (V1B und V2B) sowie mit O5 (V9bT), die keine Beeinträchtigung der Spicher Seen zur Folge hätten, wurden ebenfalls unter verkehrlicher, wirtschaftlicher und umweltfachlicher Sicht geprüft. Im Ergebnis waren sie aber nicht unter den neun besten Varianten. Variante 10T schließt ebenfalls an O5 an. Diese Variante wird vertiefend geprüft. Sofern ein Eingriff in die Spicher Seen nicht zu vermeiden ist, werden im weiteren Verlauf der Planung geeignete Kompensationsmaßnahmen zur Minderung der Beeinträchtigungen gemeinsam mit allen Fachbehörden entwickelt.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Die Variante 7T ist auf Rang 8 der Sensitivitätsanalyse, da der Mittelwert der Zielerreichung dieser Variante, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, der insgesamt achthöchste Wert ist. Um diesen Mittelwert zu ermitteln, wurde die Variante 7T mit unterschiedlichen Gewichtungen der Zielfelder sowie dessen Ziele betrachtet und bewertet, damit eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenauswahl Berücksichtigung findet.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Ziel ist es, eine planerische Lösung gemeinsam mit der Region zu suchen. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Die NN-Höhen des Tunnelbauwerkes sind nicht konstant. Bei der Unterfahrung der Bebauung Niederkassel liegen die Höhendifferenzen zwischen Tunneloberkante und Geländeoberkante zwischen 20 m und 35 m.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zur Variante V8B mit Rheinquerung als Brücke (W2 nach O3)

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Der geringste Abstand der Variante 8B zur Wohnbebauung in Niederkassel beträgt gegenwärtig ca. 50 Meter. Die Variante 9aB hat einen Abstand von ca. 100 Metern an der schmalsten Stelle. Wichtig zu wissen ist, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

In der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung wird u.a. eine  Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Die vorhabensbedingten Zusatzbelastungen werden dann in einem Ausbreitungsmodell simuliert und bewertet. Im Konfliktfall, beispielsweise bei Grenzwertüberschreitungen in empfindlichen Lebensräumen, können gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden.

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. 

Alle relevanten Schutzgüter wurden in der vertiefenden Raumanalyse systematisch erfasst, bewertet und kartographisch dargestellt. Zusammengenommen ergibt sich daraus eine Raumwiderstandskarte für den Untersuchungsraum. Diese Raumwiderstände sind nun die Grundlage für die umweltfachliche Bewertung der Varianten. Natur- und auch Landschaftsschutzgebiete stellen einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die diese Schutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Mehr Informationen erhalten Sie hier.

Es wird versucht einen möglichst großen Abstand zur Bebauung einzuhalten. Aufgrund der Randbedingungen im Untersuchungsraum ist dies aber nur eingeschränkt möglich. Der Abstand zur Bebauung ist nur ein Gesichtspunkt. Er wird im Zielfeld Umwelt mitberücksichtigt.

Im Rahmen einer Straßenplanung werden alle Zugvögel und Wintergäste erfasst, wenn die möglichen Wirkungen des Projektes bedeutsame Rastgebiete oder –plätze treffen, gerade wenn diese in dem jeweiligen Raum nicht unbegrenzt verfügbar sind. So wurden diese Daten auch bei der Raumanalyse zur Rheinspange erfasst. Die genauen Auswirkungen auf die Rastvögel werden bei der Auswirkungsprognose für alle 9 Varianten untersucht.

Die Argumentationen der einzelnen Gruppen in der Planungswerkstatt sind hier dokumentiert. In jedem Fall hat das Planungsbüro diese Variante anschließend trotzdem aufgenommen, da eine richtlinienkonforme Trassenführung möglich war. Und in der groben Prüfung zählte diese Variante dann zu den neun besten, so dass sie nun vertiefend untersucht wird.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen oder ein Abriss von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Das Dialogforum der Rheinspange 553 und der Politische Begleitkreis spielen als beratende Gremien im Planungsprozess eine wichtige Rolle. Die Gremienmitglieder beraten den Vorhabenträger Straßen.NRW, bringen ihre Ideen in die Planung ein und artikulieren ihre Wünsche und Bedarfe. Insbesondere das Dialogforum ist divers zusammengesetzt, um die Vielfalt der Interessen und Perspektiven aus der Region abzubilden. Das Ziel von Straßen.NRW ist es, eine möglichst konsensfähige Lösung zu erarbeiten. Daher kann es in diesem Schritt der Planung dazu kommen, dass Varianten, die von einzelnen Gremienmitgliedern abgelehnt werden, zunächst weiter vertiefend geprüft werden.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt.

Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zur Variante V9aB mit Rheinquerung als Brücke (W3 nach O3)

Auswahlprozess

Öffentliche Informationsveranstaltungen sind immer dann vorgesehen, wenn wichtige Meilensteine im Projekt erreicht werden. Zuletzt wurde im März 2019 ein öffentlicher Infomarkt organisiert. Gerne hätten wir auch nun, zur Information über die Variantenauswahl, eine Präsenzveranstaltung organisiert. Das war aufgrund der Pandemielage schlichtweg nicht möglich. Wir hoffen, mit den umfangreichen und transparenten Informationen im Rahmen der Online-Infomesse das Beste aus der Situation gemacht zu haben.

Die direkten Eingriffe in Wohnbebauung werden zusammen mit den direkten Eingriffen in Industrie- und Gewerbeflächen im Zielfeld Wirtschaftlichkeit betrachtet. Das Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ hat insgesamt ein Basisgewicht von 7,5 Prozent. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Das Ziel „Wohnen“ wird zusätzlich noch im Zielfeld Umwelt betrachtet. Hier wurde insbesondere die Entwicklung der Lärm- und Schattenimmissionen bewertet. Alle Eingriffe werden nun vertiefend geprüft. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 5 bewertet, wenn Eingriffe in Gewerbe- und Industrienutzung durch die bewertete Variante erfolgen.

Wohnen wird auch bei dem Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ berücksichtigt. Dort sind in der Basisgewichtung 7,5% vergeben. Wohnen ist kein „unwiederbringliches Umweltziel“. Objektiv betrachtet gilt, dass viele Menschen in ihrem Leben mehrfach umziehen, z. B. Aus beruflichen Gründen oder weil man einfach eine schönere Wohnung gefunden hat. Dennoch ist die Betroffenheit für den Einzelnen bei einer deutlichen Veränderung des Wohnumfeldes natürlich sehr hoch. Es ist aber auch beachten, dass durch die Baustellen auf der A555 täglich über 75.000 Verkehrsteilnehmer und auf der A59 täglich über 80.000 Verkehrsteilnehmer betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um Verkehrsstaus, sondern auch um baustellenbedingte zusätzliche Verkehrssicherheitsrisiken, die im Gesamtabwägungsprozess beachtet werden.

Wohnen wird auch bei dem Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ berücksichtigt. Dort sind in der Basisgewichtung 7,5% vergeben. Wohnen ist kein „unwiederbringliches Umweltziel“. Objektiv betrachtet gilt, dass viele Menschen in ihrem Leben mehrfach umziehen, z. B. Aus beruflichen Gründen oder weil man einfach eine schönere Wohnung gefunden hat. Dennoch ist die Betroffenheit für den Einzelnen bei einer deutlichen Veränderung des Wohnumfeldes natürlich sehr hoch. Es ist aber auch beachten, dass durch die Baustellen auf der A555 täglich über 75.000 Verkehrsteilnehmer und auf der A59 täglich über 80.000 Verkehrsteilnehmer betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um Verkehrsstaus, sondern auch um baustellenbedingte zusätzliche Verkehrssicherheitsrisiken, die im Gesamtabwägungsprozess beachtet werden.

Wohnen wird auch bei dem Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ berücksichtigt. Dort sind in der Basisgewichtung 7,5% vergeben. Wohnen ist kein „unwiederbringliches Umweltziel“. Objektiv betrachtet gilt, dass viele Menschen in ihrem Leben mehrfach umziehen, z. B. Aus beruflichen Gründen oder weil man einfach eine schönere Wohnung gefunden hat. Dennoch ist die Betroffenheit für den Einzelnen bei einer deutlichen Veränderung des Wohnumfeldes natürlich sehr hoch. Es ist aber auch beachten, dass durch die Baustellen auf der A555 täglich über 75.000 Verkehrsteilnehmer und auf der A59 täglich über 80.000 Verkehrsteilnehmer betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um Verkehrsstaus, sondern auch um baustellenbedingte zusätzliche Verkehrssicherheitsrisiken, die im Gesamtabwägungsprozess beachtet werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Eine Entscheidung zur Linienführung muss noch fundiert getroffen werden. Die dem Bundesverkehrswegeplan zugrundeliegende Linie dient allein dem Zweck, exemplarisch den Bedarf einer zusätzlichen Rheinquerung in der Region aufzuzeigen und die Kosten des Vorhabens grob zu veranschlagen. Mehr dazu können Sie hier nachlesen. 

Sie sprechen die Gewichtung des Ziels „Wohnen“ im Zielfeld Umwelt mit 2,5 Prozent in der Basisgewichtung an. Diese Basisgewichtung war nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet und eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen, die u. A. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50% beinhalten, können Sie in der Präsentation zur Variantenauswahl einsehen.  Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder – das Ziel „Wohnen z.B. bis zu 7,8 Prozent – stark variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. 

Die Gewichtungen der Ziele in den drei Zielfeldern sind grundsätzlich differenziert. Nur in der Basisgewichtung im Zielfeld Umwelt sind alle Ziele zunächst gleich gewichtet. Die Auswahl der neun Varianten ist aber nicht auf Grundlage dieser Basisgewichtung getroffen worden. Vielmehr wurden mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video.

Das Kriterium „Verkehrsbeeinträchtigung im Bauzustand“ dient der Erfassung der Auswirkungen, die entstehen, wenn an der A555 und der A59 die neuen Autobahnknoten erstellt werden. Grundsätzlich ist es so, dass bei Autobahnmaßnahmen die Auswirkungen der Varianten auf den Verkehrsablauf im Bauzustand bewertet werden. Bei reinen Neubaustrecken (wie z.B. der Lückenschluss der A1 in der Eifel) ist das Kriterium nicht maßgebend, weil dort keine maßgebenden Verkehrsbeeinträchtigungen durch die Baumaßnahme entstehen.

Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Eine Infotour konnte zu diesem Zeitpunkt pandemiebedingt leider gar nicht stattfinden, weder im Norden, noch im Süden des Planungsraums. Wir hoffen, dem berechtigten Informationsbedürfnis mit der Online-Infomesse unter diesen Umständen bestmöglich gerecht zu werden.

Die Entscheidung für die nun vorliegende Auswahl von Varianten ist nur in der Gesamtbetrachtung aller Kriterien über alle drei Zielfelder zu verstehen. Die Variante 9aB ist im Mittel der Sensitivitätsanalyse unter den neun besten und wird entsprechend nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Die Variante 9aT, die linksrheinisch von der Anschlussstelle W3 bei Urfeld zur Anschlussstelle O3 an der A59 verläuft, ist eine verworfene Tunnelvariante, die keine direkten Eingriffe in die Wohnnutzung aufweist. Das linksrheinische Tunnelportal wurde in der Lage westlich der L 300 geplant. Der weitere Verlauf der Linie hätte eine Untertunnelung von Urfeld vorgesehen. Die Variante 9aT wurde hinsichtlich aller drei Zielfelder Umwelt, Wirtschaftlichkeit und Verkehrliche Wirkung bewertet. Die Summe der Bewertungen aller Zielfelder ist methodisch entscheidend. Grundlegend kann nicht von einem “wichtigsten Entscheidungskriterium” gesprochen werden. Die Gesamtbewertung hat ergeben, dass die Variante nicht unter die besten neun Varianten fällt und damit keine Chance hat, als Vorzugsvariante ausgewählt zu werden.

Eingriffe in Wohnnutzung sowie in Gewerbe- und Industrienutzung

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Der geringste Abstand der Variante 8B zur Wohnbebauung in Niederkassel beträgt gegenwärtig ca. 50 Meter. Die Variante 9aB hat einen Abstand von ca. 100 Metern an der schmalsten Stelle. Wichtig zu wissen ist, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Noch ist keine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen worden. Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Abriss von Wohnhäusern nicht vorgesehen. 

Ein Ausgleich für den durch die Lage zur A 553 bedingten möglichen Wertverlust des Grundstückes/der Immobilie findet nicht statt.  Dass ein Grundstück am Grundstücksmarkt wegen seiner Lage zu einer Straße an Wert verliert, wird nicht als nachteilige Wirkung auf Rechte des Grundstücks­eigentümers vom Gesetzgeber erkannt. Allerdings sind Auswirkungen einer Baumaßnahme auf den Verkehrswert eines unmittelbar betroffenen Grundstückes abwägungsrelevant und werden von der Planfeststellungs­behörde bei der Beschlussfassung berücksichtigt. 

Eine Variante 10 als Brücke ist technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf, da hier größere Beeinträchtigungen auf das Wohngebiet zu erwarten sind. Daher ist eine Variante V10B bereits nicht mehr unter den 17 richtlinienkonformen Trassen aufgeführt. 

Selbstverständlich spielt die Anzahl betroffener Wohngebäude eine wichtige Rolle bei der Bewertung einzelner Varianten, allerdings wurden in dieser Bewertungsstufe alle Varianten, die direkte Eingriffe in privatrechtliche Eigentumsverhältnisse erfordern, im Ziel “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden" mit der Note 6 bewertet. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.

Erst in der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Notwendige Lärmschutzmaßnahmen gehen als wichtiges Kriterium in die Bewertung der Trassenvarianten ein – dies erfolgt aber in der vertiefenden Prüfung. Da die Immissionen aufwändig untersucht werden, wurde dieser Arbeitsschritt nicht auf die zunächst vorliegenden 17 Varianten angewandt, sondern wird jetzt auf die Vorauswahl von 12 Varianten angewandt. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

In der vertiefenden Prüfung wird eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Die Gesamtbreite der Brücke beträgt ca. 46 m. Die Wohnbebauung ist direkt betroffen, da die Trasse über die Wohnbebauung und daher zu entsprechenden Eingriffen führt. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Im aktuellen Stand der Planung überspannt die Variante V9aB in der Tat 14 Wohnhäuser in Urfeld in den Straßen Ubierweg und Rheinstraße. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Die sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. In der noch zu erstellenden vertiefenden Variantenuntersuchung werden die Eingriffe anhand von ergänzenden Planunterlagen genauer beurteilt.

Die Vorträge zur verkehrlichen, umweltfachlichen und wirtschaftlichen Bewertung erläutern das Vorgehen jeweils exemplarisch anhand einer der geprüften Varianten. Hätten alle geprüften Varianten in ähnlicher Form aufbereitet werden sollen, wären das insgesamt 51 Foliensätze gewesen. Das war schlichtweg nicht zielführend.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern auch weiterhin nicht vorgesehen.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Die Wohnbebauung ist direkt betroffen, da die Trasse über die Wohnbebauung und daher zu entsprechenden Eingriffen führt. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. In der noch zu erstellenden vertiefenden Variantenuntersuchung werden die Eingriffe anhand von ergänzenden Planunterlagen genauer beurteilt. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Die zusätzliche Lärmbelastung und Verschattung wurden selbstverständlich bei der groben Prüfung berücksichtigt. Die genauen Entwicklungen der Lärm- und Schattenimmissionen werden nun in der vertiefenden Untersuchung genauer untersucht und bewertet. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Dem sozialen Aspekt wird in der Planung ein besonderes Augenmerk geschenkt. Noch ist keine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen worden. Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Variante 9aB ist unter Berücksichtigung aller Zielfelder im Mittel unter den neun besten und wird entsprechend nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Noch ist keine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen worden. Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Variante 9aB ist im Mittel unter den neun besten und wird entsprechend nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Die Variante 9aB betrifft teilweise den Eburonenweg und auch Teile der Rheinstraße. Zur genauen Ansicht der Betroffenheiten kann die Zoomfunktion des Interaktiven Kartenmoduls der Variante 9aB genutzt werden. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Ihre Frage bezieht sich vermutlich auf die Variante V9aB. Im aktuellen Stand der Planung überspannt die Variante V9aB 14 Wohnhäuser in Urfeld. Betroffen sind die Straßen Ebutonenweg und Rheinstraße in Urfeld. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. In der noch zu erstellenden vertiefenden Variantenuntersuchung werden die Eingriffe anhand von ergänzenden Planunterlagen genauer beurteilt.

Trassierung

Aufgrund der Überlagerungen mit den Rampen sowie Ein- und Ausfahrtstreifen der bestehenden AS Wesseling, wird die bestehende AS Wesseling auch bei Variante 9aB aufgelöst und ersetzt. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Autobahnknoten und Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die genaue Ausführung erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Eine Brückenlösung von W3 nach O5 hätte den Nachteil eines starken Eingriffes in die Wohnbebauung Urfeld und gleichzeitig den Nachteil eines starken Eingriffes in das Gewerbegebiet am Langeler Ring.

Im Rahmen der Planungswerkstatt konnten im Herbst 2019 Bürgerinnen und Bürger gemeinsam mit dem Planungsteam sowie den Gutachterinnen und Gutachtern erste Linienideen erarbeiten. Bereits im Rahmen des Workshops standen die Bürgerinnen und Bürger im fachlichen Austausch mit den Expertinnen und Experten, damit auch in der Planungswerkstatt bereits u.a. Raumwiderstände oder technische Machbarkeiten berücksichtigt wurden. Natürlich kann eine solche Planungswerkstatt die anspruchsvolle Arbeit der Planungs- und Gutachterbüros nicht ersetzen. Das war auch nie Ziel der Veranstaltung. Aber die Ergebnisse der Planungswerkstatt wurden detailliert festgehalten und bei der Erarbeitung der 17 richtlinienkonformen Varianten berücksichtigt. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle jedoch zunächst keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert.

Die Gesamtbreite der Brücke beträgt ca. 46 m. Die Wohnbebauung ist direkt betroffen, da die Trasse über die Wohnbebauung und daher zu entsprechenden Eingriffen führt. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Der Anschlusspunkt W3, bei dem die Variante 9aB beginnt, hat keinen ausreichenden Knotenabstand zur bestehenden AS Wesseling, um beide Knoten aufrecht zu erhalten. Daher ist eine Ersatzanschlussstelle für die AS Wesseling erforderlich. Der Abstand zwischen der AS Wesseling und dem Verknüpfungspunkt W4 ist jedoch ausreichend groß, um die AS Wesseling weiterhin zu nutzen.

Ausschlaggebend für die Trassenführung ist nicht, wie in Ihren Erläuterungen zu der Frage vermutet, das Landschaftsschutzgebiet, sondern das Wasserschutzgebiet der Stufe 2 direkt nördlich von Rheidt. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Umweltverträglichkeit

In die Verkehrsprognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Die umweltfachliche Bewertung der Variantenbei der alle Eingriffe in die gesetzlich definierten Schutzgüter in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung genaustens untersucht werden, ist wesentlicher Bestandteil der Gesamtbewertung. Mehr Informationen erhalten Sie hier.   Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme gilt es auch bei dieser Planung, das öffentliche Interesse und den Nutzen vieler, in dem Fall durch eine verkehrliche Entlastung in der Region, mit anderen berechtigten Interessen abzuwägen. Neben dem Zielfeld Umwelt fließen daher auch die verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit in die Gesamtbewertung ein.   Straßen.NRW ist davon überzeugt, mit der beschriebenen Methodik die bestmögliche, möglichst konsensfähige Variante ermitteln zu können. 

Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und die Auswirkungen auf die Erhaltungsziele des FFH-Gebiets genau geprüft. Sollte im Ergebnis eine unzulässige Beeinträchtigung vorliegen, die auch nicht vermeidbar ist, kann diese Variante nicht weiterverfolgt werden. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele ist nur in Ausnahmefällen zulässig. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Alle Schutzgebiete im Untersuchungsraum wurden in der vertiefenden Raumanalyse der Umweltverträglichkeitsstudie erfasst. Diese und viele weitere umweltfachliche Raumwiderstände wurden selbstverständlich bei der Prüfung der 17 Varianten berücksichtigt. In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung der neun verbleibenden Varianten werden alle Umweltaspekte im Detail betrachtet. Ein Naturschutzgebiet zwischen Rheidt und Niederkassel gibt es zwar nicht, aber Teile des FFH-Gebietes sind betroffen. Hierfür wird es neben der UVS noch eine FFH-Verträglichkeitsprüfung geben, die mögliche Beeinträchtigungen durch eine Variante ermittelt.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Sonstiges

Die Auswirkungen des Investitionsbeschleunigungsgesetzes werden zurzeit seitens der Verwaltung hinsichtlich des “sofortigen Vollzuges” geprüft. Unabhängig davon ist das Bundesverwaltungsgericht als erste und einzige Gerichtsinstanz bei diesem Projekt zuständig.

Eine inhaltliche Beantwortung der Fragen der interessierten Bürgerinnen und Bürger durch das Team der Rheinspange 553 sowie die involvierten Gutachter erfordert Zeit. In der Zeitspanne von zehn Tagen sind bei uns bereits über 500 Fragen eingegangen. Damit Fragenstellerinnen und Fragensteller nicht zu lange auf eine Antwort warten müssen, haben wir uns erlaubt, einen Zeitrahmen für das Einstellen von Fragen festzulegen. Gerne können Sie weiterhin Fragen an uns richten – beispielsweise über unser Kontaktformular. Bitte sehen Sie uns es aber nach, dass wir aktuell den Fokus auf die Beantwortung der im Rahmen der Online-Infomesse eingegangenen Fragen legen.

Die gesamte Verkehrsuntersuchung der Rheinspange 553 bezieht sich auf den Referenzzeitpunkt 2030. In diesem Jahr könnte die neue Autobahn in Betrieb genommen werden. Bundesweite Erfahrungswerte, was Realisierungszeiträume angeht, liegen dem Landesbetrieb Straßen.NRW nicht vor. Eine Realisierung der Rheinspange bis zum Jahr 2030 erscheint weiterhin ambitioniert aber möglich. Mehr zum Planungsprozess erfahren Sie hier.

Die aktuelle Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Prognose-Planfalls. In den Differenzbildern (z.B. Folie 62) ist für beide beispielhaften Fälle gut zu erkennen, an welchen Punkten im nachgeordneten Straßennetz die Verkehrsbelastung im DTV zunehmen und wo sie abnehmen würde. Die methodisch aufwändige Berechnung für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen wurde für vier Varianten durchgeführt, die den gesamten Planungsraum abdecken (V1B, V3B, V6aB, V10T). Die weiteren Varianten wurden anhand ihrer relativen Lage, Trassierung und Anbindungspunkte, unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vier detailliert untersuchten Varianten, bewertet. Erst im Rahmen der vertieften Untersuchung können spezifischere Aussagen zur verkehrlichen Wirkung der Variante 9aB getroffen werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zur Variante V10T mit Rheinquerung als Tunnel (W4 nach O5)

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen.

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen. Der Tunnel wird mit einer Tunnelbohrmaschine aufgefahren werden. Dadurch werden Vibrationen und Lärm fast vollkommen minimiert. Sollte ein Gebäude unmittelbar unterfahren werden, ist nicht auszuschließen, dass während die Tunnelbohrmaschine direkt unter dem Haus durchfährt geringe Geräusche im Wohngebäude wahrgenommen werden können.

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen.

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen.

Die Verkehrsbelastungen für die verschiedenen untersuchten Varianten wurden mithilfe eines Verkehrsmodells hergeleitet. Für die Städte und Gemeinden Alfter, Bonn, Brühl, Bornheim, Köln (südlich der BAB 4), Niederkassel, Sankt Augustin, Siegburg, Troisdorf und Wesseling wurde mithilfe einer modellinternen Verkehrserzeugungsrechnung eine Matrix der Verkehrsnachfrage hergeleitet. Für diese Berechnung sind Einwohnerzahlen für das Analysejahr 2018 und das Prognosejahr 2030 eingeflossen, die mit den genannten Städten abgestimmt wurde. Eine Dokumentation dieser Angaben ist in der Anlage P der großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553 zu finden. Für den weiteren Untersuchungsraum wurde auf die bundesweite Verflechtungsprognose zurückgegriffen. Hierbei handelt es sich um Daten der im Jahr 2014 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellten Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen im Jahr 2030, in der verkehrsträgerübergreifende Quell- und Zielmatrizen des Güter- und Personenverkehrs erarbeitet worden sind. Diese Matrizen sind speziell zur Prognose und Planung der Bundesverkehrswege bestimmt und beinhalten die Verkehrsverflechtung zwischen den Kreisen und kreisfreien Städten Deutschlands für die Jahre 2010 und 2030.

Die genaue technische Tunnelausstattung wird erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet. Daher können aktuell keine Aussagen zu den genauen Betriebskosten einer Tunnellösung getroffen werden. 

Die Beeinträchtigung der Grundwassersituation für den Tunnel sind gering. Falls Gegenmaßnahmen erforderlich sind, werden diese untersucht, mit den zuständigen Behörden abgestimmt und entsprechend in der vertieften Untersuchung berücksichtigt.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. Daher können auch erst dann genaue Aussagen zu einer möglichen Unter- oder Überquerung der Stadtbahnlinie 16 getroffen werden. An der Anschlussstelle W2 werden die Tunnelvarianten V6aT und V7T angeschlossen. Bei beiden Varianten liegt das linksrheinische Tunnelportal näher am Rhein, also hinter dem kreuzenden Bereich mit der Stadtbahnlinie 16. An der Anschlussstelle W4 wird die Tunnelvariante V10T angeschlossen. Im Steckbrief der Variante 10T ist im interaktiven Kartenmodul zu erkennen, dass das Tunnelportal der Variante 10T bereits vor dem kreuzenden Bereich mit der Stadtbahnlinie 16 liegt.

Nein, die Funktion des Deiches wird nicht beeinträchtigt und es ist auch nicht zu befürchten, dass während der Bauzeit Überschwemmungen bei Hochwasser nicht zu vermeiden sind.

Falls bei der Baudurchführung nicht zumutbare Beeinträchtigung stattfinden würden, werden Entschädigungen geleistet. Hierzu werden im späteren Planfeststellungsverfahren Regelungen getroffen. Nach Fertigstellung des Tunnels sind keine derartigen Eingriffe zu erwarten. Im Bauzustand können Baulogistikflächen negativ wirken.

Die bei einer Bautätigkeit entstehenden Schäden sind i. d. R. vom Schadensverursacher auszugleichen. Eine detaillierte Betrachtung dieser Problematik kann erst in der Bauphase vorgenommen werden.

Bei der Variante 10T ist ein verkehrlicher Nutzen gegeben. Wie in den Bewertungen der verkehrlichen Wirkungen dargestellt, ist dieser Nutzen jedoch kleiner als bei Variante V4B.

Die umweltfachliche Bewertung der Variantenbei der alle Eingriffe in die gesetzlich definierten Schutzgüter in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung genaustens untersucht werden, ist wesentlicher Bestandteil der Gesamtbewertung. Mehr Informationen erhalten Sie hier.   Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme gilt es auch bei dieser Planung, das öffentliche Interesse und den Nutzen vieler, in dem Fall durch eine verkehrliche Entlastung in der Region, mit anderen berechtigten Interessen abzuwägen. Neben dem Zielfeld Umwelt fließen daher auch die verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit in die Gesamtbewertung ein.   Straßen.NRW ist davon überzeugt, mit der beschriebenen Methodik die bestmögliche, möglichst konsensfähige Variante ermitteln zu können.  

Im Rahmen der Variantenauswahl wurden mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse alle vorliegenden Varianten gleichermaßen betrachtet und bewertet. Wie die „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen“ bewertet wird und in welchem Maße diese (bei allen Varianten gleichermaßen) in die Gesamtbewertung einfließt, wird in folgendem Video erläutert. Eine „Sonderbehandlung“ einzelner Unternehmen findet nicht statt.  Die Variante 4B erfordert einen komplexen Umbau der AS Godorf zu einem Autobahnkreuz und eine entsprechende bautechnische Berücksichtigung des Retentionsraumes im Langeler Bogen. Dieser komplexe Umbau müsste unter laufendem Verkehr mit Einschränkungen stattfinden. Daraus resultiert eine lange Bauzeit von ca. 10 Jahren. 

Eine genaue Aussage über die Nutzung und Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle Spich, sowie zu Auswirkungen auf das umliegende Verkehrsnetz, kann erst im Rahmen der vertiefenden Variantenuntersuchung getroffen werden.   Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird der Autobahnknoten O5 und die angrenzende Anschlussstelle Spich unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. 

Alle Varianten, sowohl im Norden als auch im Süden haben Auswirkungen auf die Menschen und die Natur. Auch bei Godorf würde eine Rheinquerung auf hohe Raumwiderstände stoßen - u.a. weil ein FFH-Schutzgebiet, ein Retentionsbecken und Teile des Godorfer Hafens überbrückt werden müssten.  Die Auswirkungen jeder Variante auf sämtliche Schutzgüter werden in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genau betrachtet. Die Rheinspange soll nicht nur für Köln, sondern für den gesamten Raum zwischen Köln und Bonn eine verkehrliche Entlastung bringen. Aus der Verkehrsuntersuchung geht hervor, dass dies auch mit einer südlicher gelegenen Variante der Rheinspange erreicht werden würde.

Veränderungen im Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen, etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, werden durch die regelmäßige Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung bzw. durch die zukünftigen Verkehrszahlen berücksichtigt. Auch die Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange 553 wird kontinuierlich fortgeschrieben und angepasst. Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Alle Wasserschutzgebiete im Untersuchungsraum wurden zunächst im Rahmen der Raumanalyse zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) erfasst. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie. Hier finden Sie auch die Lage der Wasserschutzzonen 1 und 2 im Raum Widdig eingetragen (Unterlage 19/3). Auswirkungen jeder Variante auf das Schutzgut Grundwasser werden in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genau betrachtet.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem auch eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Prognose fließt in die Bewertung unterschiedlicher Trassenvarianten ein. Genaue Aussagen zu den Auswirkungen und Maßnahmen im Tunnelbereich können also erst zu einem späteren Zeitpunkt getroffen werden.

Zusätzlich zu der Visualisierung im Rahmen der interaktiven Karte stellen wir Ihnen mit der Umweltverträglichkeitsstudie auch ausführliche Informationen zum Schutzgut Wasser bereit. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie. Hier finden Sie auch die Lage der Wasserschutzzonen 1 und 2 im Raum Widdig eingetragen (Unterlage 19/3). Im Text zur UVS ist der Zulauf des Grundwassers erläutert. Auswirkungen jeder Variante auf das Schutzgut Grundwasser werden in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genau betrachtet.

Die Systemskizze aus der Planungswerkstatt ist nicht auf jede Situation übertragbar. Im Rahmen des Planungsprozesses werden für besondere Situationen besondere Lösungen entwickelt. Um eine ausreichende Überdeckung eines Tunnels der Variante V10T zur Bebauung und zur Rheinsohle zu gewährleisten, wird die A553 am Knoten W4 unter der A 555 hindurchgeführt. Dadurch wird eine ausreichende Tieflage der A553 unter Beibehaltung der trassierungstechnischen Vorgaben erreicht. Das erforderliche Rampensystem des Autobahndreiecks W4 wird auf der Westseite der A 555 angeordnet, um die erforderlichen Ein- und Ausfahrlängen zu gewährleisten.

Die Anschlüsse bei W2 – W4 beinhalten keine Anschlussstelle an die L 300. Die Verkehre aus dem westlichen Hinterland werden bei den Varianten von W2 und W3 über neue Anschlussstellen auf der A 555 abgewickelt, bei der Variante V10, wie heute, über die AS Wesseling.

Die Rheinspange soll nicht nur für Köln, sondern für den gesamten Raum zwischen Köln und Bonn eine verkehrliche Entlastung bringen – insbesondere für die bestehenden Brücken (z.B. Rodenkirchener Brücke und Friedrich-Ebert-Brücke). Aus der Verkehrsuntersuchung geht hervor, dass sowohl eine nördlicher als auch eine südlicher gelegene Variante der Rheinspange für beide Querungen diese Entlastung bewirken würde - wobei diese je nach Lage unterschiedlich stark ausfällt.

Sowohl die Variante 5B als auch die Variante 10T erreichen einen mittleren Nutzen gegenüber den anderen Varianten durch die Veränderung der Reisekosten. Bei dem Vergleich der Varianten untereinander erreicht die Variante 5B den Rang 8, die Variante 10T den Rang 7. Die anderen 7 Varianten haben alle höhere Ränge erreicht. Wie genau der Nutzen durch die Veränderung der Reisezeitkosten berechnet wurde, können Sie den Präsentationsfolien der Verkehrlichen Bewertung entnehmen.

Die betrachteten Varianten werden hinsichtlich der Zielfelder „verkehrliche Wirkung“, „Wirtschaftlichkeit“ und „Umwelt“ betrachtet. Tunnellösungen, wie die Variante V10T, sind aufgrund der notwendigen komplexen Bauwerke kostenintensiver als Brückenlösungen, schneiden dafür aber beispielsweise im Zielfeld Umwelt gut ab. Wie die verschiedenen Zielfelder zueinander gewichtet werden, können Sie im Video „Variantenauswahl“ nachvollziehen.

Eine genaue Aussage über die Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle Spich kann erst im Rahmen der vertiefenden Variantenuntersuchung getroffen werden. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird der Autobahnknoten O5 und die angrenzende Anschlussstelle Spich unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.

Der Planungsraum ist insgesamt sehr dicht besiedelt. Selbstverständlich wird eine spätere Vorzugsvariante alle gesetzlichen Bestimmungen zum Schutz der Bevölkerung einhalten müssen. Unter anderem werden deswegen in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung auch umfangreiche Lärm- und Luftschadstoffuntersuchungen angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Die Variante 10T ist auf Rang 6 der Sensitivitätsanalyse, da der Mittelwert der Zielerreichung dieser Variante, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, der insgesamt sechsthöchste Wert ist. Um diesen Mittelwert zu ermitteln, wurde die Variante 10T mit unterschiedlichen Gewichtungen der Zielfelder sowie dessen Ziele betrachtet und bewertet, damit eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenauswahl Berücksichtigung findet.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Grundsätzlich ist zu erkennen, dass eine nördliche Variante der Rheinspange im Vergleich zu größeren Entlastungen der Rodenkirchener Brücke (A4) führt und eine südliche Variante im Vergleich zu größeren Entlastungen der Bonner Brücke (A565). Für die Umlegungsberechnungen mithilfe des Verkehrsmodells wird ein ausgebautes Netz (z.B. achtstreifiger Ausbau A4 und sechs- bzw. achtstreifiger Ausbau A59) mit Straßenbaumaßnahmen, die im Bundesverkehrswegeplan unter “Vordringlichem Bedarf” beschrieben oder bereits fest disponiert sind, für das Jahr 2030 unterstellt. Im Gegensatz zum heutigen Straßennetz wird also bereits ein leistungsfähigeres Straßennetz unterstellt.

Im Bereich der L300 liegt der Tunnel 24 m unter der Straßenniveau, im Bereich der St-Georg-Str. sind es 32 m.

Die Vermeidung von Schäden an untertunnelten Gebäuden hat eine sehr hohe Priorität. Daher ist vorgesehen, dass unter Gebäuden der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudesohle  ca. 20 m beträgt. Dadurch kann sich ein Stützgewölbe im Untergrund ausbilden und eine Gebäudeschädigung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden. Um das Risiko einer Schädigung weiter einzuschränken, werden bei einer späteren Fachplanung Tunnel Setzungsberechnungen durchgeführt und - falls erforderlich - bauzeitlichen Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Diese Sicherungsmaßnahmen können z.B. Verfestigungen des Baugrundes sein, die durch Injektionen erreicht werden. Um diese Injektionen durchzuführen, müssen Baugruben hergestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Lage der Baugruben noch nicht festgelegt werden. Angestrebt wird, dass die Baugruben auf öffentlichen Flächen hergestellt werden. Eine Inanspruchnahme von Privatgrundstücken kann nach heutiger Kenntnis aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Die Variante V10T verläuft linksrheinisch direkt durch das Siedlungsgebiet von Widdig. Daher wird die Variante 10 nur als Tunnellösung weiterverfolgt.

Bei der vertiefenden Prüfung und Bewertung der Varianten für die Rheinspange 553 werden die Zielfelder „Umwelt“, „Verkehrliche Wirkung“ und „Wirtschaftlichkeit“ betrachtet. Wie dies geschieht, erfahren Sie auf folgender Seite: Variantenauswahl. Hier erfahren Sie auch, wie die Varianten hinsichtlich des Zielfelds „Wirtschaftlichkeit“ bewertet werden. „Niedrige Investitionskosten“ finden sich neben „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ und „Verlegung bedeutender Versorgungsleitungen vermeiden“ als Ziele des Zielfelds „Wirtschaftlichkeit“. Die Variante V10T rangiert gemäß Grobkostenschätzung mit ca. 878 Millionen Euro unter den teureren Varianten, im Rahmen der vertiefend zu untersuchenden Varianten. Da die Variante aber hinsichtlich ihres Zielerreichungsgrades über alle Zielfelder hinweg den Rang 6 erreicht, wird Sie nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft.

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