Beim Neu- und Ausbau von Straßen müssen Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Auch die Rheinspange 553 muss die Immissionsgrenzwerte für Lärm einhalten. Bei der Linienfindung werden die verschiedenen Varianten daher auch lärmtechnisch betrachtet. In diesem Artikel erfahren Sie, welche Regeln den lärmtechnischen Untersuchungen zugrunde liegen und wie diese ablaufen.
Damit heute der Bau einer neuen Autobahn genehmigt werden kann, müssen viele Gesetze und Verordnungen eingehalten werden. Die Planer müssen das im Planfeststellungsverfahren nachweisen. Ein wichtiger Punkt ist zu Recht der Lärmschutz für die Anlieger einer Autobahn. Im Rahmen der lärmtechnischen Untersuchungen wird berechnet, welche Auswirkungen die einzelnen Trassenvarianten auf die Lärmsituation in ihrer Umgebung haben würden und ob die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte eingehalten werden können. Zudem wird untersucht, welche Lärmschutzmaßnahmen sinnvoll sind, falls die Grenzwerte überschritten werden. Weil es sich um eine zukünftige Situation handelt, kann der Verkehrslärm, der im Falle der Realisierung einer bestimmten Variante zu erwarten wäre, nicht vor Ort untersucht oder gemessen werden. Stattdessen wird er mittels eines vorgegebenen und anerkannten Verfahrens berechnet.
Wie läuft die lärmtechnische Untersuchung ab?
Im ersten Schritt der lärmtechnischen Untersuchungen wird die Ausbreitung des Lärms ohne jegliche Lärmschutzmaßnahmen berechnet. Denn oft sind nicht auf der gesamten Strecke die gleichen Maßnahmen erforderlich. So darf der Lärm der Autobahn in angrenzenden Gewerbegebieten höher sein als in reinen Wohngebieten. Für sie gelten unterschiedliche Grenzwerte (siehe Grafik). Die Lärmausbreitung wird mit Hilfe von Isophonen dargestellt. Eine Isophone ist eine Linie, die auf einer Karte anzeigt, wo gleiche Immissionspegel vorliegen. Die Grenzwertisophone zeigen wo die jeweils zulässigen Immissionsgrenzwerte überschritten werden und Lärmschutz notwendig wird. Sind Lärmschutzmaßnahmen notwendig, um die Grenzwerte einzuhalten, wird als nächstes die erforderliche Höhe der Lärmschutzwand unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrbahnbeläge berechnet.
Zum Schluss werden die Lärmimmissionen in Form einer Lärmkarte mit Isophonen und einer flächenhaften Darstellung der Bereiche mit Grenzwertüberschreitungen aufbereitet. Gegebenenfalls notwendige Lärmschutzmaßnahmen und der Umfang der verbleibenden Grenzwertüberschreitungen gehen als wichtige Kriterien für die Schutzgüter Mensch und Umwelt in die Trassenvariantenbewertung ein.
Berechnungsregeln: Seit 2021 gelten neue Richtlinien
Die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImschV) regelt das Verfahren zur Ermittlung des zu erwartenden Verkehrslärms. Die Berechnungsregeln sind in den „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ (RLS) beschrieben. Bei der Berechnung müssen die maßgeblichen Aspekte für Lärmemissionen berücksichtigt werden: Verkehrsstärke, Verkehrszusammensetzung, Fahrbahnbelag, Geschwindigkeiten, Längsneigung der Trasse und topografische Randbedingungen.
Die bisher gültigen Richtlinien aus dem Jahre 1990 (RLS-90) wurden 2019 aktualisiert (RLS-19). Ab dem 1. März 2021 sind für Straßenbauvorhaben, die unter den Anwendungsbereich der 16. BImSchV fallen, die RLS-19 anzuwenden. Dies gilt auch für das Autobahnneubauprojekt Rheinspange 553.
Die wesentlichen Änderungen beziehen sich auf das Emissionsmodell: In den alten Richtlinien wurde die Geräuschemission für alle Fahrzeugarten gleich angesetzt. Die neuen Richtlinien unterscheiden, dass unterschiedliche Fahrzeugarten wie Pkw oder Lkw je nach Straßenoberfläche andere Geräuschemissionen hervorrufen. Somit kann für die Varianten der Rheinspange eine präzisere Bestimmung der voraussichtlichen Lärmemissionen erfolgen.
Mehr zum Thema erfahren Sie in unserem Infopapier zum Immissionsschutz.
