Wo bleibt der Mensch bei der Planung der Rheinspange 553?

Kartenmodul zur Raumanalyse „Mensch“- Darstellung der Siedlungsflächen und Erholungsräume

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Sollte bei der Planung eines Infrastrukturprojektes nicht der Mensch Priorität haben? Im Planungsdialog zur Rheinspange 553 wurde die Variantenauswahl diesbezüglich kritisch hinterfragt. Häufig stand dabei die Sorge im Mittelpunkt, dass mögliche Auswirkungen auf die Anwohnerinnen und Anwohner nicht ausreichend berücksichtigt wurden. So wurde beispielsweise kritisiert, die Gewichtung des Ziels „Wohnen“ im Zielfeld Umwelt sei zu gering.

In diesem Artikel möchten wir Ihnen erläutern, welche Rolle die Gewichtung der einzelnen Ziele und Zielfelder bei der Auswahl der Varianten für die vertiefte Untersuchung gespielt hat und wie sichergestellt wurde, dass das Schutzgut Mensch angemessen berücksichtigt wird.

Der Mensch und das Zielfeld Umwelt

Die Gesamtbeurteilung einer Variante ergibt sich aus ihrer Bewertung in den drei Zielfeldern Wirtschaftlichkeit, Umwelt und Verkehrliche Wirkung.

Jedes dieser Zielfelder setzt sich aus einzelnen Zielen zusammen (s. Grafik). Das Zielfeld Umwelt beispielsweise beinhaltet insgesamt zwölf Ziele, die sich dem Erhalt bestimmter Schutzgüter widmen. Neben Tieren und Pflanzen, Wasser und Klima ist auch der Mensch eines dieser Schutzgüter. Um im Zielfeld Umwelt zu einer Bewertung eines jeden Ziels zu gelangen, wird gutachterlich abgeschätzt, wie stark die jeweilige Variante voraussichtlich in den entsprechenden Bereich eingreift – von 1 (sehr gering) bis 12 (sehr stark).

An der Gesamtbewertung einer Variante haben zunächst alle Ziele im Zielfeld Umwelt den gleichen Anteil: Das Zielfeld Umwelt fließt laut Basisgewichtung mit insgesamt 30 Prozent in die Gesamtbeurteilung ein – dadurch ergibt sich eine erste Gewichtung von 2,5 Prozent für jedes der zwölf Ziele. Diese Basisgewichtung ist aber nicht allein ausschlaggebend für die Bewertung einer Variante: Die vertiefend zu untersuchenden Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt (s. unten).

Mit Blick auf die Basisgewichtung mag es zunächst so aussehen, dass die in erster Linie ökologisch oder naturschutzfachlich ausgerichteten Ziele gegenüber den Zielen, die vor allem die Menschen betreffen (z.B. das Wohnen oder die Erholung) im Vordergrund stehen. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass auch die Bewertung diverser ökologisch ausgerichteter Schutzgüter anhand von Kriterien erfolgt, die dem Menschen und damit der Wohnqualität dienen (z.B. Trinkwasserschutz oder Landschaftsbild). Die dem Menschen zuzuordnenden Ziele und Wirkfaktoren machen zusammen tatsächlich einen Anteil von über 50 Prozent an der Gesamtbewertung des Zielfeldes Umwelt aus! Daher wird der Mensch mit seinen Bedürfnissen über alle Ziele hinweg deutlich höher gewichtet als beispielsweise die Denkmalpflege.

Die Sensitivitätsanalyse: Kommt es nur auf die Perspektive an?

Ob eine Person die insgesamt am besten bewertete Variante auch selbst für die beste hält, kommt auf die Perspektive an: Die individuelle Bewertung wird von Person zu Person unterschiedlich ausfallen – je nachdem, welches Ziel der jeweiligen Person besonders wichtig ist. Berufspendler beispielweise können auf den Aspekt des verkehrlichen Nutzens hohen Wert legen.  Anwohnerinnen und Anwohnern dagegen ist es eher wichtig, dass ihr Wohnumfeld nicht beeinträchtigt wird. Und je nachdem, wie hoch einzelne Zielfelder oder Ziele gewichtet sind, beeinflusst das natürlich auch die Gesamtbewertung der einzelnen Varianten und damit deren Rangfolge.

Das Ziel für die Autobahn GmbH ist es, die bestmögliche Lösung für die Region zu entwickeln. Das bedeutet für die Planung, dass sie eine möglichst ausgewogene Betrachtung anstellen und extreme Gewichtungen einzelner Zielfelder ausschließen muss. Wie kann die Planung nun aber den unterschiedlichen Ansprüchen gerecht werden? Wie kann eine Rangfolge ermittelt werden, die möglichst ausgewogen ist?

Dies wird mithilfe einer Sensitivitätsanalyse sichergestellt. Sie ermittelt, inwiefern es das Ergebnis des Auswahlverfahrens beeinflussen würde, wenn bestimmte Zielfelder und Ziele höher oder niedriger gewichtet würden. Ziel der Sensitivitätsanalyse ist es, die Bewertungsmatrix und damit die Variantenauswahl zu validieren, indem sie die Rangfolge der Varianten in verschiedenen Gewichtungsszenarien vergleicht.

Um diese Validierung umfassend zu gestalten, wurden gleich zwei Sensitivitätsanalysen durchgeführt:

  1. In der ersten Sensitivitätsanalyse wurden Variationen der Gewichtung der Zielfelder Nur sinnvolle Alternativen wurden hierbei berücksichtigt: So kann ein Zielfeld mit minimal 25 Prozent und maximal 50 Prozent Gewicht in die Bewertung einfließen. Für jede dieser Gewichtungskombinationen wurde eine eigene Rangfolge der Varianten erstellt. Dabei zeigte sich, dass bestimmte Varianten unabhängig von der Gewichtung der Zielfelder immer die vorderen Ränge besetzten. Die im Mittel besten Varianten wurden für die vertiefte Untersuchung ausgewählt.
  2. In der zweiten Sensitivitätsanalyse wurde die Auswahl validiert, indem die Gewichtung der Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurde. So auch innerhalb des Zielfeldes Umwelt: Unter anderem wurden die Ziele „Wohnen“ und „Erholen“ einmal mit zusammen 10,2 Prozent und zugleich das Ziel „Denkmalpflege“ mit lediglich 1,2 Prozent gewertet. Die zweite Sensitivitätsanalyse bestätigte die Variantenauswahl.

Mit Hilfe der Sensitivitätsanalysen konnte die Rangfolge der ausgewählten Varianten somit auf ein solides Fundament gestellt werden: Variierende Gewichtungen der Zielfelder und Ziele beeinflussten die Rangfolge nicht wesentlich – die Auswahl für die vertiefte Untersuchung erfolgte also unter Berücksichtigung einer sinnvollen Spannbreite an Gewichtungen. Daher wurden bei der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten alle Schutzgüter – auch der Mensch – im Ergebnis angemessen berücksichtigt.

Variantenauswahl und Sensitivitätsanalyse können im Video oder in den entsprechenden Folien noch einmal detailliert nachvollzogen werden.

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Kommentare

6 Antworten

  1. Ich persönlich finde den Ausschnitt und Darstellung sehr eingeschränkt. Es wird immer wieder von den Gegner erwähnt, dass sich alles verschlechtern würde. Ich habe bereits in den 80ern in Porz gewohnt. Hier war schon von der Rheinquerung die Rede – zumal die Gewerbegebiete in Lind und Troisdorf ausgebaut wurden und die 59 entlastet werden sollte.
    Bis heute: nix.
    Nun bin ich 2016 nach Porz-Langel gezogen und habe vier Jahre erleben dürfen, wie sich der morgentliche Verkehr von Langel über Zündorf gequält hat, um dann auf die A4 zu kommen um die Rheinseite zu wechseln. Ich denke viele kamen bereits aus Niederkassel.

    Heute wohne ich auf der linken Rheinseite und fahre von der 553 auf die 555 und erlebe wiederum jeden Morgen, wie sich der Verkehr auf der A4 Richtung Olpe staut.

    Wäre es nicht ratsam einmal eine Darstellung mit Fakten und Zahlen zu schaffen, die deutlich macht welche Entlastung für den Verkehr entsteht. Wieviel Ausstoß eingespart wird, weil es ggf weniger Stau gibt, die Autos nicht mehr unnötige Umwege fahren müssten. Autofahren nicht mehr durch Niederkassel, Langel, Zündorf fahren müssen und somit das Nadelöhr Zündorf entlastet würde.

    Ich vermisse die Menschen, die auf die Rheinspange warten und hoffen bald einen angenehmeren Arbeitsweg zu haben. Stattdessen höre ich nur von Gegner die entweder auf Rente sind und die einfach nur Ihre Ruhe wollen oder von Menschen die sich einfach nur einmischen und keine Ahnung haben was jeden Tag auf der Strecke los ist, weil sie diese Strecke nur befahren, wenn es irgendwo eine Veranstaltung gegen die Rheinspange gibt.

    Sorry – aber diesen Frust musste ich einfach mal loswerden. Es ist echt nervig, dass es seit 30 Jahren diese Diskussion gibt und es immer wieder neue Argument gibt warum man die Brücke nicht bauen sollte. Wartet noch 20 Jahre, dann brauchen wir nicht mehr fahren, dann beamen wir uns zur Arbeit…..

    1. Diese Meinung finde ich zu einseitig mit der Brille „Autoverkehr“ betrachtet. Ich lebe nun auch schon über 50 Jahre in Porz und erlebe, wie sich der MIV entwickelt hat. Wenn jemand von Niederkassel oder Langel sich über Spich oder Wahn zur A59 quält, weil er vielleicht in Wesseling, dem Kölner Süden oder Bonn arbeitet, dann liegt das daran, dass sie oder er seit Jahrzehnten keine wirkliche Alternative zum Auto hat. Denn mit ÖPNV dauert das ganze auch wegen benötigter Umstiege selbst bei Stau auf den Straßen locker die doppelte Zeit pro Fahrtstrecke. Ich selber weiß wie schnell man mit dem Fahrrad von Wahn in Brühl ist, wenn man im Sommer die Personenfähre Zündorf/Weiß oder Lülsdorf/Wesseling nutzen kann. Mit Pedelecs und einer Querung für Radfahrende über den Rhein wäre diese Strecke absolut konkurrenzfähig zum MIV. Gleichzeitig fördert man beim täglichen Pendeln mit dem Rad seine Gesundheit und erspart sich anschließend seine Stunden im Fitnesscenter. Wenn also bitte auch einmal die Fahrrad- und ÖPNV-Brille aufgesetzt würde, dann könnte man erkennen, dass es viele gute andere Mögluchkeiten gäbe. Sie sind vielleicht nur nicht so bequem, wie sich einfach in das Auto setzen und egal welches Wetter und zur Not auch mal 30 Minuten im Stau stehend an sein Ziel zu kommen. Wenn wir die Menschen in den Fokus der Betrachtungen stellen würden und nicht das Auto, dann wäre das Projekt Rheinspange 553 längst verworfen.

      1. Danke R.S., Sie sprechen mir aus der Seele!

        Lieber Frank, Sie haben ja völlig recht, was das Problem ÖPNV/Fahrrad/Pedelec als alternativem Verkehrsträger angeht. Hier muss massiv viel mehr geschehen. Und es ist auch kein Wunder, dass so viele Menschen auf das Auto ausweichen.
        Aber glauben Sie ernsthaft, die Probleme der zu geringen Verkehrsinfrastruktur im Kölner Süden liessen sich dadurch auf Dauer beheben?
        Abgesehen davon, wer verspricht mir, dass eine „Bahnquerrung“ nicht mit der gleichen Vehements bekämpft würde, wie eine reine Strassenbrücke?
        Wir brauchen alle Verkehrsträger! Eine Brücke/Tunnel mit Bahn und Fahrradschnellweg.
        Der Verkehr wird im Raum Köln sicherlich nicht weniger werden. Wir gelten hier ja nicht umsonst als Boomregion. Und das wird noch einige Zeit so bleiben.
        Im Übrigen steht man nicht nur mal 30 Minuten im Stau, sondern der Stau steht dann Stundenlang vor meinem Haus, weil mal wieder keine Ausweichmöglichkeiten vorhanden sind.

  2. Sehr geehrtes Planungsteam,

    vielen Dank für Ihre Ausführungen zur Sensitivitätsanalyse, zur Gewichtung der Zielfelder und der Gewichtung der Ziele innerhalb der Zielfelder. Dass es eine Frage der Perspektive ist, ob man die insgesamt am besten bewertete Variante auch selbst für die beste hält, ist logisch.

    Ich persönlich und offensichtlich auch eine immer größer werdende Anzahl weiterer Bürgerinnen und Bürger, betrachten diesen Autobahnneubau aus einer weitergefassten Perspektive, als die von den vorgegebenen Zielfeldern erfassten Parameter. Meine Ablehnung von Autobahnneubauprojekten in einem so dicht vernetzten Land wie Deutschland, speist sich aus der Überzeugung, dass solche Maßnahmen nicht zu einer zukunftsfähigen Mobilitätsentwicklung bzw. einer Verkehrswende beitragen.

    Sie berichten, dass mit Hilfe der Sensitivitätsanalysen die jetzige Rangfolge der ausgewählten Varianten solide geprüft wurde. Auch unterschiedliche Gewichtungen der Zielfelder und Ziele hätten die Auswahl und Rangfolge für die vertiefte Untersuchung nicht wesentlich beeinflusst. Daraufhin wurden bereits im Herbst 2020 neun mögliche Varianten der sog. „Rheinspange“ vorgestellt.

    Sie berichten weiter, dass infolge zahlreicher Anregungen aus dem Dialogprozess die Auswahl im Dezember 2020 nochmals erweitert und drei zusätzliche Varianten in die weitere Prüfung aufgenommen wurden.

    Ich verstehe allerdings nicht, weshalb noch drei weitere Varianten, nach Vorstellung der neun von Ihnen bereits festgelegten, zusätzlich geprüft werden. Nach meiner Kenntnis sind zwei davon zuvor bereits bekannt gewesen und schlechter bewertet worden.

    Sie selbst haben mitgeteilt, dass zwei der drei zusätzlichen Varianten sich bereits in der Vorauswahl von vertiefend zu prüfenden Varianten befunden haben. Die dritte ergänzte Variante berücksichtige einen Vorschlag, der im Beteiligungsprozess diskutiert wurde – der offenbar aber vorher keinem Teilnehmer bekannt war?. Die anschließende vertiefende Untersuchung würde daher nun statt der neun bereits vorgestellten Variante, insgesamt zwölf Varianten umfassen.

    Die politischen Akteure und deren Vertretungen aus den Städte- und Gemeinderäten in der Region haben Sie bereits aufgefordert, diese nicht eindeutig nachvollziehbare Praxis einer nachträglichen Erweiterung der zu prüfenden Variantenanzahl genauer zu erklären.

    Bis zum heutigen Tage, halte ich es für intransparent, warum hier nach einer, wie eingangs bereits erwähnt gründlich durchgeführten Sensitivitätsanalyse, drei weitere Varianten hinzugezogen werden. Ihre bisherigen Angaben hierzu sind so oberflächlich gehalten, dass nicht konkret nachvollziehbar wird, welche Interessenvertretungen hier tatsächlich an dieser, für alle Interessierten sehr überraschenden Erweiterung, tatsächlich beteiligt waren.

    Dieses Vorgehen lässt nicht nur mich an der Glaubwürdigkeit des Prozesses zweifeln. Die Verzögerung durch die beschriebene Situation nimmt nun zusätzlich ca. 6 Monate in Anspruch und zögert eine endgültige Festlegung abermals heraus.

    Nach den von Ihnen veröffentlichten Ergebnissen der Sensitivitätsanalysen kann es, auch bei einer Erweiterung der Varianten, nur bei einer südlichen Variante der „Rheinspange“ bleiben. Keine der drei weiteren Varianten hat tatsächlich das Potenzial, die bereits in der ersten Auswahl vorgestellte Rangfolge der vertiefend zu untersuchenden Varianten maßgeblich zu verändern. Aus den Plätzen sieben, neun, elf oder zwölf, kann unmöglich plötzlich Platz eins werden. Maximal nachvollziehbar wäre im endgültigen Ergebnis lediglich ein Wechsel unter den ersten drei Varianten der jetzigen Rangfolge.

    Auch Ihnen muss dies, bei allem Respekt vor Ihrer Arbeit und dem Versuch, eine nach allen Abwägungen ermittelte „sinnvollste Variante“ zu finden, mehr als bewusst sein. Den interessierten Bürgerinnen und Bürgern und der lokalen Politik ist dies jedenfalls eindeutig aufgefallen.

    Welchen Sinn haben diese Erweiterung der Varianten und damit der zeitliche Verzug also tatsächlich?

    Es ist erst möglich, konkretere Schritte gegen diesen unnötigen Autobahnneubau einzuleiten, wenn endgültig klar ist, wo dieses aus der Zeit gefallene Projekt nun tatsächlich realisiert werden soll. Die Erweiterung der Variantenanzahl vor den zuvor ausgeführten Hintergründen, wirkt ergo fadenscheinig und ist nicht kohärent nachvollziehbar.

    Mit freundlichen Grüßen
    M. Hövelmann

    1. Sehr geehrter Herr Hövelmann,

      haben Sie vielen Dank für Ihren Beitrag. Die vertiefte Prüfung von drei zusätzlichen Varianten ändert nichts am bisher angewandten Bewertungs- und Abwägungsverfahren zur Ermittlung einer Vorzugsvariante für die Rheinspange. Wir sind davon überzeugt, auf diese Weise die bestmögliche Variante finden zu können. Die ursprüngliche Auswahl von neun Varianten zur vertieften Prüfung ist methodisch gut begründet.

      Ein Zweck des Beteiligungsprozesses ist es jedoch gerade, nicht nur über Ergebnisse zu informieren, sondern auch Anregungen für die Planung aufzunehmen. In diesem Fall kamen insbesondere im politischen Begleitkreis recht klare Forderungen zur vertiefenden Prüfung weiterer Varianten auf. Letztlich hat das damals noch zuständige Verkehrsministerium NRW die entsprechende Ergänzung der Auswahl entschieden.

      Die eingehende Untersuchung weiterer Optionen verzögert zwar den Prozess, ist aber im Sinne der Qualität der Planung: Sie kann nur dazu beitragen, die Auswahl der Vorzugsvariante auf ein noch solideres Fundament zu stellen. So stellen wir sicher, keine andere Lösung zu früh auszuschließen.

      Eine Rangfolge der Varianten steht des Weiteren noch nicht fest – erst nach der derzeit laufenden vertiefenden Untersuchung liegt eine finale Bewertung vor. Natürlich weisen insbesondere die beiden Varianten, die bereits grob geprüft wurden und dabei auf hinteren Rängen landeten, entsprechende Nachteile auf. Ein Ergebnis der vertiefenden Prüfung kann deshalb jedoch nicht vorweggenommen werden.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  3. Seit 1966 wohne ich in Lülsdorf und warte seither sehnlichst auf die schon damals im Gespräch gewesenen Brücke. Dank der Bevölkerungsentwicklung ist ein Ausbau der Infrastruktur kein Luxus mehr sondern eine Notwendigkeit. Dazu gehört nunmehr eben diese Rheinbrücke. Wer sich vorher informiert hätte wüsste, dass eine Brücke in der Planung war und hätte an deren möglichem Streckenverlauf kein Wohneigentum erworben. Nun Protestschilder dagegen am Zaun anzubringen ist für mich zumindest fragwürdig.

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