Ein Teilnehmer fragt, ob die Anschlussstelle Widdig im Detail vorgestellt werden könne. Außerdem gehe für den Teilnehmer aus den bisherigen Unterlagen nicht klar hervor, wo der Tunnelmund der Variante 6aT liegt. Herr Hoffmann antwortet, dass die Ersatzanschlussstelle Widdig an der A555 weiter im Süden liegt und geometrisch eine konventionelle Anschlussstelle darstellt. Die Basisstraße verläuft unter der A555 hindurch und schließt an der Ostseite der A555 an die L300 und an der Westseite an die bestehende Landesstraße an. Der Teilnehmer fragt außerdem, über wie viele Fahrspuren die Zubringerstraßen verfügen werden. Herr Hoffmann erläutert, dass gemäß der verkehrstechnischen Bewertung die Zubringerstraße auf der Westseite vier Fahrstreifen und die Zubringerstraße weiter östlich zur L300 zwei Fahrstreifen erfordern wird. Der Tunnelmund auf der linksrheinischen Seite liegt nördlich von Urfeld. Der Tunnelmund auf der rechtsrheinischen Seite liegt östlich der L269 mit ausreichendem Abstand zur Wohnbebauung. Der Teilnehmer fragt nach, ob es richtig sei, dass im Bereich Waldsiedlung keine visuelle Überprägung stattfinden werde, weil die L300 und die Bahn bereits unterfahren werden. Herr Hoffmann bejaht die Frage. Der Teilnehmer fragt weiterhin, ob im Bereich der Bahn Lärmschutzwände zu sehen seien. Herr Hoffmann antwortet, dass zunächst eine lärmtechnische Abschätzung gemacht wurde, die in der Entwurfsplanung weiter untersucht wird. Ferner erfolgt eine Verhältnismäßigkeitsprüfung des Lärms.
Ein weiterer Teilnehmer weist darauf hin, dass in der Präsentation der Betriebsbereich der Evonik rechtsrheinisch noch unter der Seveso-III-Richtlinie laufe, obwohl schon bekannt sei, dass Evonik diesen Standort verlassen wird. Zudem würde auf einer Karte in der Präsentation die Brunnenanlage Rheinbogen zwischen Langel und Lülsdorf noch mit vier Anlagen dargestellt, obwohl hier lediglich drei Anlagen umgesetzt wurden und die vierte dementsprechend nicht existiere. Herr Hoffmann antwortet, dass hier Geodaten als Grundlage genutzt wurden. Dennoch stellt die Wasserschutzzone II einen Konflikt für die beiden Varianten V3B und V4B dar, der jedoch für die schlechtere Bewertung nicht entscheidend war.
Eine Teilnehmerin äußert den Unmut der Stadt Wesseling über die vorgestellte Vorzugsvariante. Die Stadt habe in dem Verfahren ihre erheblichen Bedenken vorgetragen und die Abwägungsmängel ausführlich dargelegt. Nach Auffassung der Teilnehmerin sollten die angebrachten Bedenken erneut geprüft und einbezogen werden. Insbesondere hält die Teilnehmerin die Anforderungen der Seveso-III-Richtlinie für nicht eingehalten. Zudem ändere ein Tunnel nichts an der erstmaligen Schaffung einer störfallrechtlichen Gemengelage. Nach wie vor lägen das geplante Autobahndreieck A555/A553 und ca. 700m der geplanten Rheinspange 553 vollständig in angemessenen Sicherheitsabständen. Dies ist nach Auffassung der Stadt Wesseling mit dem maßgebenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 20.12.2012 nicht vereinbar. Die Stadt Wesseling nehme die Entscheidung zur Vorzugsvariante zur Kenntnis, aber behalte sich weitere Beurteilungen und Stellungnahmen vor. Die Teilnehmerin fragt zudem, ob es richtig sei, dass die L300 und die S16 auch schon untertunnelt werden. Herr Hoffmann stellt klar, dass es sich an dieser Stelle nicht um einen Tunnel handelt, sondern die L300 unterführt wird. Das Tunnelportal liegt östlich der L300.
Ein weiterer Teilnehmer thematisiert die verlegte Anschlussstelle Bornheim-Widdig. Die Hauptverkehrsbeziehungen in Wesseling Richtung Köln und von Köln kommend seien wesentlich stärker als die Verkehrsbeziehungen in Richtung Bonn, was erhebliche Umwege nach sich ziehen würde. Der Teilnehmer weist zudem darauf hin, dass das Gebiet im Landschaftsschutzgebiet an der Wasserschutzzone II im Anstrom auf das Wasserwerk in Urfeld sowie im Grundwasseranstrom liegt. Der Teilnehmer bittet um genauere Informationen, warum es notwendig ist, die Anschlussstelle zu verlegen. Er regt an, zu prüfen, ob nicht statt einer Verlegung der Anschlussstelle ein Erwerb von anliegenden Grundstücken möglich wäre, um die beiden Rampen, von Köln kommend und nach Köln fahrend, zu erhalten. Herr Hoffmann antwortet, dass dies keine richtliniengerechte Lösung wäre, weil die Ein- und Ausfahrstreifen des Autobahndreiecks über die bestehende Anschlussstelle Wesseling hinausgehen. Man müsste beide also kombinieren. Ob dies später im Rahmen des Entwurfs eine Option ist, muss geprüft werden. Weiterhin kommt der Teilnehmer auf den Anschluss im Bereich Widdig zu sprechen und fragt, wie die Autobahn GmbH mit der Bahnlinie 16 umgehen würde, ob diese unterquert oder überquert wird. Herr Hoffmann erklärt, dass die Höhenlage eine Unterquerung der Linie 16 zulässt und dies auch in den Überlegungen mit aufgenommen wurde.
Eine Teilnehmerin bezieht sich auf den Tunnelmund im Bereich des Kreisverkehres in Höhe von Libur. Sie fragt, ob es aus Niederkassel eine direkte Einfuhrmöglichkeit geben wird. Herr Hoffmann antwortet, dass über die L269 Richtung Osten zur Anschlussstelle an die A553 gefahren werden muss. Die Teilnehmerin fragt außerdem, wie die Autobahn im Bereich der Spicher Seen geführt werden würde. Herr Hoffmann erläutert, dass die Rampen des Autobahndreiecks in diesem Bereich über die A59 geführt werden. Eine Unterführung wäre wegen des Grundwassers nachteilhaft.
Eine Teilnehmerin fragt, ob der Vorhabenträger plane, den Anglersee zuzuschütten. Herr Hoffmann antwortet, dass der See durch das Autobahndreieck beansprucht und zugeschüttet wird. Die Teilnehmerin weist darauf hin, dass der See durch eine Überführung auch erhalten bleiben könne. Herr Hoffmann ergänzt, dass die genaue Straßenführung zum derzeitigen Planungsstand noch offen ist. Ob der See komplett in Anspruch genommen wird oder teilweise erhalten werden kann, kann noch nicht gesagt werden. Die Autobahn GmbH verfügt grundsätzlich über die Möglichkeit der Inanspruchnahme. Die Teilnehmerin fügt hinzu, dass dort NATO-Leitungen liegen und fragt, ob diese nicht stören würden. Herr Hoffmann bestätigt, dass dort eine NATO-Pipeline liegt und dass die Pipeline zum Teil verlegt werden muss. Dies wurde in der Kostenschätzung berücksichtigt. Die Teilnehmerin fragt zudem nach dem Renaturierungsbereich als auch nach den Ausgleichsflächen. Herr Hoffmann antwortet, dass dies im Rahmen der UVS untersucht wurde.
Ein weiterer Teilnehmer weist darauf hin, dass die Stadt Troisdorf angeregt habe, ob man im Bereich der Spicher Seen die Anschlussstelle auf die andere Seite in den Liburer See verlegen könne. Dieser sei bei der UVS deutlich weniger wertvoll eingestuft worden als der Schwalbensee. Der Teilnehmer fragt, inwieweit dies geprüft werden konnte oder noch geprüft wird. Herr Hoffmann antwortet, dass, sofern technisch möglich, die Gestaltung der Anschlussstelle im Rahmen des Entwurfs noch optimiert werden kann. Das ändert jedoch nichts an der grundsätzlichen Aussage, dass in diesem Bereich ein Anschuss geplant ist.
Ein Teilnehmer fragt, um welche Art Gelände es sich bei dem Tunneleingang in der Nähe von Shell handeln würde: um bereits bebautes Gelände oder um eine Fläche, die anderweitig zu Shell gehört. Herr Hoffmann antwortet, dass es sich hierbei um das ausgewiesene Gewerbegebiet aus den Geodaten handelt, das allerdings nicht bebaut ist. Zweitens fragt der Teilnehmer zu dem rechtsrheinischen Tunnelausgang, wie weit dieser von der Wohnbebauung von Ranzel und Niederkassel entfernt sei. Herr Hoffmann erklärt, dass der Tunnelmund östlich der L269 liegt und nach der lärmtechnischen Abschätzung ausreichend Abstand vorliegt, sodass es keine Probleme mit den Grenzwerten nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) gibt.
Ein Teilnehmer fragt, ob bereits gesagt werden könne, ob die Autobahn zwischen dem Tunnelmund in Niederkassel und dem Anschluss an die A59 auf dem derzeitigen Höhenniveau, in Hochlage oder auf einem Damm verlaufen werde. Herr Hoffmann antwortet, dass die Höhenlage im Rahmen des Entwurfs ausgearbeitet wird. Eine Dammlage soll jedoch vermieden werden und der Tunnelmund als Zwangspunkt befindet sich bereits in einer Einschnittslage, sodass diese optisch nicht ins Gewicht fällt. Letztendlich muss die Trasse weiter östlich, wenn diese über die A59 geht, etwas angehoben werden.
Ein weiterer Teilnehmer fragt, ob es vorgesehen sei, im Tunnel auch Rad- und Fußgängerverkehr zu ermöglichen. Herr Hoffmann antwortet, dass dies in der Regel nicht vorgesehen ist. Ihm ist keine Lösung bekannt, bei der ein Radweg in einen drei Kilometer langen Tunnel integriert wurde. Die Moderation fragt, ob dies bedeutet, dass man einen eigenen Tunnel für den Radweg bauen müsste. Herr Däumer antwortet, dass sich die Tunnellänge auf sechs Kilometer verdoppeln würde, wenn ein separater Tunnel für den Radverkehr angelegt würde. Das würde die Kosten enorm steigern. Er führt aus, dass der Radverkehr in der Verkehrsuntersuchung ausführlich untersucht wurde. Zu dieser Zeit war noch nicht bekannt, dass ein Tunnel die Vorzugsvariante würde. Herr Däumer geht davon aus, dass es am Rhein bessere Punkte gibt, die für den Radverkehr zu queren wären. Frau Schaffrath ergänzt, dass die Autobahn GmbH bei Brücken grundsätzlich prüft, ob Betriebswege für den Radverkehr genutzt werden können. Es ist kritisch, den Radverkehr in einem Tunnel zu führen, da hier Angsträume entstehen können. Frau Schaffrath verweist darauf, dass vom Groben ins Feine gearbeitet wird, weswegen die Autobahn GmbH derzeit noch keine Aussage dazu tätigen kann, ob so etwas angedacht werden kann oder nicht.
Eine Teilnehmerin äußert zu der Anschlussstelle an die A59, dass nicht nur der östlich gelegen See in Anspruch genommen würde, sondern auch das Naturschutzgebiet, das westlich an die Schleife anschließt. Die Teilnehmerin fragt, ob die Auswirkungen auf das Naturschutzgebiet auch berücksichtigt wurden. Herr Hoffmann antwortet, dass diese Konflikte in der UVS bewertet wurden und in die Gesamtbewertung einfließen.
Ein weiterer Teilnehmer äußert sich zur Anschlussstelle an das nachgeordnete Straßennetz in Niederkassel: Er weist darauf hin, dass es in den Zwischenräumen tote Flächen gäbe, die man nicht mehr nutzen könne. Er fragt, ob eine andere, platzsparendere Anschlussbeziehung zum nachgelagerten Verkehrsnetz möglich wäre. Herr Hoffmann antwortet, dass dies nicht ganz einfach ist, da der Tunnelmund und der anschließende Trog Zwangspunkte darstellen. Im Gegensatz zu einer Brückenvariante ist eine Verlegung nach Westen unter Einbezug des Kreisels an L82 und L269 nicht möglich. Ein- und Ausfahrstreifen würden dann in Konflikt mit der Tunneleinfahrt stehen. Ein weiteres Problem ist, dass die Anschlussstelle zwei parallele Verkehrswege miteinander verbinden soll. Die verbindenden Rampen müssen Mindestradien einhalten, weshalb ein hoher Flächenbedarf nicht zu vermeiden ist. Der Teilnehmer merkt an, dass insbesondere die südlichen Rampen sehr flächenintensiv seien und fragt, ob sich die Straßenverbindungen weiter östlich effizienter realisieren ließen. Herr Hoffmann antwortet, dass dies im Rahmen der Verkehrsuntersuchung untersucht worden ist. Sie ergibt, dass der Anschluss besser funktioniert, je weiter westlich er liegt. Grundsätzlich sind Optimierungen aber möglich.
Ein Teilnehmer weist darauf hin, dass Wesseling ein wichtiger Industriestandort sei. Im Wesselinger Süden gäbe es die Shell Rheinland Raffinerie mit über 1000 Beschäftigten, Labordienstleister und auf dem Eichholzer Acker ein neues Wohngebiet. Die Verlegung der Anschlussstelle Wesseling erachtet er daher aus verkehrstechnischer Sicht für problematisch und bittet zu prüfen, wie dieses Problem gelöst werden kann. Herr Hoffmann verweist darauf, dass die Situation in Wesseling im Verkehrsgutachten berücksichtigt worden ist. Im Rahmen der Entwurfsplanung wird jedoch geprüft, ob die Rampe in Wesseling von Köln und nach Köln einseitig aufrechterhalten werden kann. Auf Nachfrage bestätigt Herr Hoffmann, dass die Variante mit der verlegten Anschlussstelle verkehrstechnisch geprüft worden ist. Daran anknüpfend bittet eine Teilnehmerin darum, die Anschlussstelle in Wesseling soweit möglich zu erhalten, da sie für Wohngebiete und Industrie eine optimale Autobahnanbindung darstelle. Andernfalls befürchte sie aufgrund von Umwegen erhebliche Verwerfungen für das innerstädtische Verkehrsnetz in Wesseling. Die Zahlen im Verkehrsgutachten halte sie für unvollständig und nicht nachvollziehbar. Ferner spricht die Teilnehmerin die Erweiterungsflächen von Shell an, die planungsrechtlich im Flächennutzungsplan gesichert seien. Hierbei handele es sich um einen wesentlichen Bestandteil des wichtigen regionalen Zukunftsprojektes Shell-Energie-Campus. Die Fläche würde auch durch die Tunnellösung in ihrer Entwicklungsmöglichkeit deutlich beeinträchtigt. Sie plädiert dafür, eine Schonung des Geländes in der Detailplanung zu berücksichtigen. [Anmerkung: Konkretisierung des letzten Satzes als Nachtrag der Teilnehmerin zum Protokoll: Sie plädiert dafür, den derzeit erkennbaren hohen Verlust an Flächen für den „Shell-Energie-Campus“ durch eine deutliche Veränderung der Vorzugsvariante in der Entwurfsplanung zu reduzieren.]
Ein weiterer Teilnehmer kommt auf die Seveso-III-Richtlinie zu sprechen. Er fragt, inwiefern Risiken für Unfälle mit gefährlichen Stoffen auch für die Anschlussstelle berücksichtigt werden. Das Wasserwerk Urfeld und die Wasserschutzzone II befänden sich in direkter Nähe. Herr Däumer antwortet, dass nördliche Varianten im Seveso-III-Gutachten am schlechtesten abschneiden und die Bewertung nach Süden hin immer besser wird. Südlich der geplanten Anschlussstelle liegt nur noch die Variante V10T. Die wird im Seveso-III-Gutachten als unbedenklich betrachtet. Im Bereich der Anschlussstelle bestehen keine Konfliktpunkte mit Blick auf die Seveso-III-Richtlinie.
Ein Teilnehmer fragt, ob es einen Plan für durchgehende Fluchtwege in der Tunnellage gäbe. Herr Däumer antwortet, dass es keinen durchgehenden Fluchtweg gibt, da Fluchtwege über Durchstiegsmöglichkeiten zwischen den Röhren gewährleistet werden. Dies liegt daran, dass der Tunnel sehr kurz ist. Es gibt zwei Röhren, in denen Ventilatoren mögliche Schadstoffe nach außen führen. Bei einem Unfall in einer Röhre würden die Schadstoffe nach außen geleitet und die Menschen in die andere Tunnelröhre flüchten. Der Teilnehmer fügt hinzu, dass er mit seiner Frage auch klären wollte, dass man für einen Radweg in der Tunnellage eine eigene, durchgehende Tunnelröhre planen müsste. Denn eventuell bestehende, durchgehende Versorgungswege ließen sich nicht für den Fahrradverkehr nutzen.
Eine weitere Teilnehmerin nimmt abschließend aus Sicht der Naturschutzverbände Stellung. Sie erklärt, dass durch die Rheinspange 553 einer der letzten unzerschnittenen Räume im Großraum Köln zerschnitten würde. Hinzu kommen Regionalplanänderungen, die mit neuen Gewerbe-, Industrie- und Wohngebieten einhergehen. Dadurch verliere dieser Raum aus Naturschutzsicht zu einem großen Teil seinen Charakter und die sehr hohe Wertigkeit. Obwohl sie diesen Projekten daher ablehnend gegenübersteht, bedankt sich die Teilnehmerin für die sehr gut ausgearbeitete UVS und die Transparenz in der Erarbeitung und Darstellung der Umweltauswirkungen.
