VARIANTE 7 MIT RHEINQUERUNG ALS TUNNEL (V7T)

Variante 7 mit Rheinquerung als Tunnel (V7T)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

7,8 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 8 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 893 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3).

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Keine direkten Eingriffe

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in bisher unbebaute Industrieflächen südlich des Werksgeländes von Shell

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W2): Eine Gasfernleitung auf der Westseite der A555
  • Autobahnknoten an der A59 (O3): Eine Nato-Pipeline und zwei Gasfernleitungen

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung am nördlichen Rand der Waldsiedlung in Urfeld und der Ortslage von Stockem
  • Geringere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W2): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheintunnel:
    Das Tunnelbauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O3): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A59 notwendig sind.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten (Niedrigere Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrigere Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel sowie der Frage nach der Verortung von Notausgängen, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Die Variante V7T verfolgt das Ziel einer gestreckten Linienführung für den Tunnel. Die Führung des Tunnels bei V7T unter der Bebauung ist bautechnisch machbar bei geringeren Baukosten gegenüber V6aT. Das Unterfahrrecht für den Baulastträger wird im späteren Planfeststellungsverfahren geregelt. Die Entschädigung der Grundstückseigentümer kann z.B. unter Beachtung vom Grundstückswert und Abstand zwischen Tunnel und Geländeoberfläche ermittelt werden (Münchener Verfahren).

Es gibt noch keinen Tunnel unter dem Rhein. Straßen.NRW und das beauftragte Planungsbüro haben aber viel Erfahrung mit der Planung und Realisierung von Tunneln in unterschiedlichen Projekten. Die Grobkosten wurden in diesem Schritt aufgrund der Erfahrungswerte verlässlich abgeschätzt. Sie werden, ebenso wie die Bauzeit, in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genauer betrachtet und beziffert.

Der Tunnel würde voraussichtlich unter Wohnbebauung verlaufen. Die Vermeidung von Schäden an Gebäuden durch Bau und Betrieb eines Tunnels hat eine sehr hohe Priorität. Daher ist vorgesehen, dass unter Gebäuden der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudesohle ca. 20 m beträgt. Dadurch kann sich ein Stützgewölbe im Untergrund ausbilden und eine Gebäudeschädigung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden. Um das Risiko einer Schädigung weiter einzuschränken, werden bei einer späteren Fachplanung “Tunnel” Setzungsberechnungen durchgeführt und - falls erforderlich - bauzeitlichen Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Diese Sicherungsmaßnahmen können z.B. Verfestigungen des Baugrundes sein, die durch Injektionen erreicht werden. Um diese Injektionen durchzuführen, müssen Baugruben hergestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Lage der Baugruben noch nicht festgelegt werden. Angestrebt wird, dass die Baugruben auf öffentlichen Flächen hergestellt werden. Eine Inanspruchnahme von Privatgrundstücken kann nach heutiger Kenntnis aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden.

Die genaue technische Tunnelausstattung einschließlich der Klärung der Frage nach dem Umgang mit entstehenden Abgasen im Tunnel sowie der Frage nach der Verortung von Notausgängen, kann erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet werden.

Die Verknüpfung mit der rechtsrheinischen A59 ist nicht an beliebig vielen Stellen technisch möglich. Varianten mit dem Verknüpfungspunkt O1 (V1B und V2B) sowie mit O5 (V9bT), die keine Beeinträchtigung der Spicher Seen zur Folge hätten, wurden ebenfalls unter verkehrlicher, wirtschaftlicher und umweltfachlicher Sicht geprüft. Im Ergebnis waren sie aber nicht unter den neun besten Varianten. Variante 10T schließt ebenfalls an O5 an. Diese Variante wird vertiefend geprüft. Sofern ein Eingriff in die Spicher Seen nicht zu vermeiden ist, werden im weiteren Verlauf der Planung geeignete Kompensationsmaßnahmen zur Minderung der Beeinträchtigungen gemeinsam mit allen Fachbehörden entwickelt.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Die Variante 7T ist auf Rang 8 der Sensitivitätsanalyse, da der Mittelwert der Zielerreichung dieser Variante, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, der insgesamt achthöchste Wert ist. Um diesen Mittelwert zu ermitteln, wurde die Variante 7T mit unterschiedlichen Gewichtungen der Zielfelder sowie dessen Ziele betrachtet und bewertet, damit eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenauswahl Berücksichtigung findet.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Ziel ist es, eine planerische Lösung gemeinsam mit der Region zu suchen. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Die NN-Höhen des Tunnelbauwerkes sind nicht konstant. Bei der Unterfahrung der Bebauung Niederkassel liegen die Höhendifferenzen zwischen Tunneloberkante und Geländeoberkante zwischen 20 m und 35 m.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Share on facebook
Share on twitter
Share on email