Herr Dr. Frank Weiser von Brilon Bondzio Weiser (BBW) präsentiert zunächst einige allgemeine Grundlagen des Verkehrsmodells. Das Verkehrsmodell soll eine größtmögliche Übereinstimmung mit der Realität aufweisen und als Grundlage für die Verkehrsprognose 2030 sowie für die Untersuchung von Planfällen und Varianten der Rheinspange dienen. Dr. Weiser geht in der Folge kurz auf die grundsätzliche Vorgehensweise bei der Erstellung eines Verkehrsmodells und einer Verkehrsprognose ein und beschreibt die Herausforderungen von Vorhersagen. Er erläutert, dass neben der Verkehrszählung und der allgemeinen Verkehrsentwicklung auch wirtschaftliche, demographische und strukturelle Entwicklungen sowie Änderungen im Verkehrsnetz in der Verkehrsprognose 2030 berücksichtigt werden. Hierbei geht Dr. Weiser näher auf aktuelle Diskussionen zur Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung ein. Er erläutert, dass durch diese Themenfelder nach derzeitigem Erkenntnisstand keine Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten ist bzw. dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden können. So ist beispielsweise der Einfluss des automatisierten Fahrens derzeit noch nicht absehbar, weshalb diese technische Option in der Verkehrsprognose nicht berücksichtigt wird.
Anschließend erläutert er den Einfluss einer induzierten Strukturentwicklung durch den Bau der Rheinspange 553. Gemeint sind damit alle zusätzlichen Optionen für Wohn- und Gewerbeentwicklung, die erst durch den Bau der neuen Autobahn ermöglicht werden. Das damit verbundene mögliche Verkehrsaufkommen wird in der Verkehrsprognose vorerst nicht berücksichtigt werden, sondern nur solche Entwicklungen, die bereits einen bestimmten Planungsstand erreicht haben (vgl. TOP 3).
Auf Nachfrage bestätigt Dr. Weiser, dass sich mit der induzierten Strukturentwicklung auch Veränderungen der Klimagasbilanz und des Bevölkerungswachstums in der Region ergeben können. Er betont, dass diese Bewertung unabhängig von der Verkehrsprognose vorzunehmen ist.
Auf Nachfrage bestätigt Dr. Weiser, dass der dargestellte Modal Split der Verkehrsleistung verschiedener Verkehrsträger (Folie 25) von der Website des BMVI übernommen worden ist. Er weist darauf hin, dass der Vergleich von unterschiedlichen Studien zu verschiedenen Untersuchungszeitpunkten schwierig ist und mit Sorgfalt bewertet werden sollte. Zu unterscheiden sind u.a. die Anzahl an Wegen von den gefahrenen Kilometern, also der Gesamtleistung der zurückgelegten Wege.
Herr Dr. Weiser erklärt auf Nachfrage zur Rolle der Rheinspange im Rahmen der Verkehrswende, dass mittelfristig mit keinem Rückgang, sondern eher mit einem weiteren Anstieg der Verkehrsleistung zu rechnen ist, und damit der Planungsaufwand der Rheinspange 553 gerechtfertigt werden könne (Folie 25). Seitens der Teilnehmenden wird kritisch hinterfragt, wie sinnvoll ein Ausbau im Bereich der Autobahn ist, wenn gleichzeitig die Stauprobleme vor allem bei der Einfahrt in die Städte Köln und Bonn ungelöst bleiben. In der Diskussion betonen einzelne Teilnehmende, dass bei der Verkehrsprognose zwischen Tansit- und Pendlerverkehr unterschieden werden muss. Die Rheinspange bringt vor allem für den Transitverkehr Entlastung. Außerdem sei es klares Ziel u.a. der Stadt Köln, beispielsweise durch den Ausbau des S-Bahnnetzes möglichst viele Menschen für die Nutzung des Umweltverbundes zu gewinnen und so eine Verkehrsentlastung zu ermöglichen.
Herr Dr. Weiser erläutert, dass sich die Szenarien der Verkehrsnachfrage im Personenverkehr (Folie 29) auf die Verkehrsleistung, also die gefahrenen Kilometer, und nicht die Anzahl der Wege beziehen. In den Darstellungen der Szenarien sind nicht alle Verkehrsträger abgebildet, aber in den zugrundeliegenden Modellen berücksichtigt. Auf Nachfrage macht Dr. Weiser deutlich, dass die präsentierten Szenarien einer Verkehrswende umfangreiche soziale und ökologische Implikationen haben. Hierbei handelt es sich aber um Beispielszenarien, welche der Illustration der Herangehensweise der Verkehrsprognose der Rheinspange dienen sollen. Es ist nicht Aufgabe des Verkehrsmodells, diese Szenarien zu verteidigen oder zu diskutieren.
Es wurde außerdem vonseiten der Teilnehmenden angemerkt, dass autonomes Fahren mit großen Herausforderungen, insbesondere zur Frage der Haftpflicht, konfrontiert ist.
Zahlen zur Verkehrsleistung, getrennt nach beruflichem oder privatem Anlass, werden von BBW im Nachgang bereitgestellt (s. Protokollanhang I).
