Ein Teilnehmer fragt, ob es denkbar sei, dass die Rheinspange schneller als geplant fertig gestellt wird. Herr Däumer erläutert, dass die Planungs- und Genehmigungsprozesse nicht beschleunigt werden können und die Zeitplanung keine Puffer beinhaltet. Unter den derzeitigen rechtlichen Rahmenbedingungen gebe es keine Möglichkeit, den Prozess zu beschleunigen. Sollte es jedoch rechtliche Änderungen geben, würde sich der Prozess unter Umständen verkürzen.
Eine Teilnehmerin möchte wissen, ob es sich bei der geplanten Rheinspange um eine reine Autobahn handelt und erfragt, inwiefern ein Bezug zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bei einer solchen Planung bestehe. Herr Däumer antwortet, dass auf der Rheinspange keine Schienen vorgesehen sind. Er betont jedoch, dass sich die Autobahn dennoch in ein Gesamtsystem einfügt und aus diesem Grund multimodale Mobilität und der ÖPNV immer berücksichtigt werden. Über die Autobahn könne beispielsweise Linienverkehr geführt werden.
Ein Teilnehmer erfragt, aus welchem Grund keine Schienentrasse mitgeplant wird. Herr Kolks antwortet, dass viele Gespräche mit der Deutschen Bahn, dem Rhein-Sieg-Kreis und dem Nahverkehr Rheinland zu diesem Thema stattgefunden haben, die Projekte aufgrund der Rahmenbedingungen allerdings nicht zu vereinen waren.
Ein Teilnehmer berichtet, dass in den Jahren 2007/2008 im Bundestag darüber debattiert wurde, ob in der Region eine Eisenbahnbrücke gebaut werden sollte und bezieht Stellung gegen den Bau einer reinen Autobahn über den Rhein. Herr Kolks erwidert, dass eine Schienenführung für den Güterverkehr aufgrund des negativen Nutzen-Kosten-Verhältnisses nicht in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgenommen wurde und somit auch keine Möglichkeit bestand, diese bei der Planung zu berücksichtigen.
Ein Teilnehmer fragt, ob das Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Varianten noch aktuell ist und ob die steigenden Preise dort auch berücksichtigt werden. Herr Däumer stellt klar, dass die Kosten aller Varianten nach heutigem Stand berechnet werden. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis müsse für eine Vorzugsvariante volkswirtschaftlich vorteilhaft ausfallen (Nutzen-Kosten-Verhältnis größer als 1).
Der Teilnehmer fragt zudem nach möglichen Verkehrsverlagerungen und wie sich diese in den Planungen widerspiegeln. Herr Däumer erklärt, dass das Verkehrsmodell mit neuen Prognosen oder Änderungen im Verkehrsnetz laufend fortgeschrieben wird. Alle fünf Jahre lägen in der Regel auch neue Verkehrsprognosen vom Bund vor.
Eine Teilnehmerin stellt fest, dass der BVWP nicht zeitgemäß sei und fragt, inwiefern ein überarbeiteter Plan Einfluss auf die Planung der Rheinspange hätte. Herr Kolks erklärt die rechtlichen Zusammenhänge des BVWP und sagt, dass, wenn eine Änderung im Bedarfsplan erfolgte, dies auch Auswirkungen auf die Planung hätte.
Ein Teilnehmer fragt, ob es Fuß- und Radwege auf einer möglichen Brückenführung geben wird. Herr Däumer antwortet, dass die für den Bau und die Wartung notwendigen Betriebswege von Autobahnbrücken bei Bedarf für den öffentlichen Rad- und Fußverkehr freigegeben werden sollen.
