VARIANTE 8 MIT RHEINQUERUNG ALS BRÜCKE (V8B)

Variante 8 mit Rheinquerung als Brücke (V8B)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

8,3 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 6 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 241 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3).

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Urfeld: voraussichtlicher Verlust von 6 Wohnhäusern am Weidenweg (Überspannung durch Brücke)

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Geringe bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in bisher unbebaute Industrieflächen südlich des Werksgeländes von Shell
  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in die Golfanlage Clostermanns Hof

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W2): Eine Gasfernleitung auf der Westseite der A555
  • Autobahnknoten an der A59 (O3): Eine Nato-Pipeline und zwei Gasfernleitungen

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung am nördlichen Rand der Waldsiedlung in Urfeld, am nördlichen Ortsrand von Urfeld, am südlichen Ortsrand von Niederkassel und der Ortslage von Stockem.
  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in die Golfanlage Clostermanns Hof
  • Querung des Niederkasseler Rheinufers als bedeutender Erholungsraum 
  • Mittlere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Eingriffe in das Flora-Fauna-Habitat-Gebiet „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“ (Teilfläche bei Niederkassel)
  • Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen
  • Querung des südlichen Teilbereichs des Niederkasseler Sees

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W2): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheinbrücke: 
    Das Bauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O3): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A59 notwendig sind.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten (Niedrigere Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrigere Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Der geringste Abstand der Variante 8B zur Wohnbebauung in Niederkassel beträgt gegenwärtig ca. 50 Meter. Die Variante 9aB hat einen Abstand von ca. 100 Metern an der schmalsten Stelle. Wichtig zu wissen ist, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

In der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung wird u.a. eine  Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Die vorhabensbedingten Zusatzbelastungen werden dann in einem Ausbreitungsmodell simuliert und bewertet. Im Konfliktfall, beispielsweise bei Grenzwertüberschreitungen in empfindlichen Lebensräumen, können gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden.

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. 

Alle relevanten Schutzgüter wurden in der vertiefenden Raumanalyse systematisch erfasst, bewertet und kartographisch dargestellt. Zusammengenommen ergibt sich daraus eine Raumwiderstandskarte für den Untersuchungsraum. Diese Raumwiderstände sind nun die Grundlage für die umweltfachliche Bewertung der Varianten. Natur- und auch Landschaftsschutzgebiete stellen einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die diese Schutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Mehr Informationen erhalten Sie hier.

Es wird versucht einen möglichst großen Abstand zur Bebauung einzuhalten. Aufgrund der Randbedingungen im Untersuchungsraum ist dies aber nur eingeschränkt möglich. Der Abstand zur Bebauung ist nur ein Gesichtspunkt. Er wird im Zielfeld Umwelt mitberücksichtigt.

Im Rahmen einer Straßenplanung werden alle Zugvögel und Wintergäste erfasst, wenn die möglichen Wirkungen des Projektes bedeutsame Rastgebiete oder –plätze treffen, gerade wenn diese in dem jeweiligen Raum nicht unbegrenzt verfügbar sind. So wurden diese Daten auch bei der Raumanalyse zur Rheinspange erfasst. Die genauen Auswirkungen auf die Rastvögel werden bei der Auswirkungsprognose für alle 9 Varianten untersucht.

Die Argumentationen der einzelnen Gruppen in der Planungswerkstatt sind hier dokumentiert. In jedem Fall hat das Planungsbüro diese Variante anschließend trotzdem aufgenommen, da eine richtlinienkonforme Trassenführung möglich war. Und in der groben Prüfung zählte diese Variante dann zu den neun besten, so dass sie nun vertiefend untersucht wird.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen oder ein Abriss von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Das Dialogforum der Rheinspange 553 und der Politische Begleitkreis spielen als beratende Gremien im Planungsprozess eine wichtige Rolle. Die Gremienmitglieder beraten den Vorhabenträger Straßen.NRW, bringen ihre Ideen in die Planung ein und artikulieren ihre Wünsche und Bedarfe. Insbesondere das Dialogforum ist divers zusammengesetzt, um die Vielfalt der Interessen und Perspektiven aus der Region abzubilden. Das Ziel von Straßen.NRW ist es, eine möglichst konsensfähige Lösung zu erarbeiten. Daher kann es in diesem Schritt der Planung dazu kommen, dass Varianten, die von einzelnen Gremienmitgliedern abgelehnt werden, zunächst weiter vertiefend geprüft werden.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Share on facebook
Share on twitter
Share on email