Herr Dr. Hagemann stellt zunächst das Büro Lohmeyer und das Projektteam vor, welches die Luftschadstoffuntersuchung vornehmen wird.
Für Vorhaben im Kfz-Verkehr muss geprüft werden, ob die prognostizierte verkehrsbedingte Zusatzbelastung durch Schadstoffausstoß, unter Berücksichtigung der bereits vorhandenen Hintergrundbelastung, mit den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten zum Schutz der menschlichen Gesundheit an der relevanten Wohnbebauung vereinbar ist. Deshalb ist auch im Fall der Rheinspange ein lufthygienisches Gutachten notwendig. Relevant sind v.a. die in der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) festgelegten Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10), da diese für den Straßenverkehr eine besonders wichtige Rolle spielen.
Für die Modellierung der relevanten Immissionen ist zunächst der Schadstoffausstoß an der Quelle (Emission) zu berücksichtigen. Weiterhin ist zu beachten, dass die Schadstoffe in der Luft ausgebreitet, verdünnt und teilweise chemisch umgewandelt (Transmission) werden, was die letztendliche Konzentration am Ort des Einwirkens (Immission) beeinflusst.
Als Datengrundlage für die Immissionsprognose dienen die Verkehrsprognose 2030, die Emissionsfaktoren 2030 aus dem Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) und repräsentative Windmessdaten. Die ermittelte verkehrsbedingte Zusatzbelastung wird mit der vorhandenen Hintergrundbelastung verrechnet, um die Gesamtbelastung an den beurteilungsrelevanten Punkten zu bestimmen. Für die Bestimmung der Hintergrundbelastung werden Messdaten der Landesmessstationen in der Umgebung herangezogen.
Für den Fall der Rheinspange ist außerdem eine Prognose des verkehrsbedingten Stickstoffeintrags in FFH-Gebiete zu berücksichtigen. Hierbei ist der Beitrag des Kfz-Verkehrs an Stickoxiden (NOx) und Ammoniak zu betrachten. Bei der Luftschadstoffuntersuchung geht es lediglich um die Berechnung des zu erwartenden Eintrags, während die Beurteilung dieser Ergebnisse Bestandteil der FFH-VP ist.
Um mit der Erstellung der lufthygienischen Untersuchung zu beginnen, werden als Eingangsdaten zunächst die Lage der verschiedenen Trassenvarianten, die Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung sowie die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 benötigt.
Rückfragen und Diskussion
Auf Nachfrage stellt Herr Dr. Hagemann dar, dass landwirtschaftlich bedingter Stickstoffeintrag bei der Ermittlung des verkehrsbedingten Stickstoffeintrages in der Luftschadstoffuntersuchung für die Rheinspange keine Berücksichtigung findet.
Zur Frage nach der Berücksichtigung von verkehrsbedingten Stickstoffeinträgen in andere Schutzgebiete als FFH-Gebiete führt Herr Dr. Hagemann aus, dass alle geschützten Vegetationsbereiche im Untersuchungsgebiet in der Luftschadstoffuntersuchung Berücksichtigung finden.
Das Gremium interessiert sich zudem für Lage und Auswahl der Messstationen, deren Daten zur Bestimmung der Hintergrundbelastung herangezogen werden. Für die Messungen werden keine neuen oder eigenen Messstationen errichtet, sondern Daten der Landesmessstationen des LANUV genutzt. Exemplarisch werden in der Präsentation von Herrn Dr. Hagemann Daten von Messstationen in der Umgebung des Plangebietes gezeigt, von denen bereits für einen längeren Zeitraum Daten vorliegen. Herr Dr. Hagemann stellt noch einmal klar, dass die in der Präsentation aufgeführten Messstationen an Standorten mit hoher Verkehrsbelastung lediglich eine exemplarische Vergleichsfunktion haben. Da die Hintergrundbelastung repräsentativ für das Untersuchungsgebiet sein muss, werden für die tatsächlichen Berechnungen keine Daten herangezogen, die von Orten mit hoher Verkehrsbelastung oder deutlich außerhalb von Siedlungsbereichen stammen. Zudem fließen zur Bestimmung der Hintergrundbelastung nicht nur Daten von einer Messstation, sondern von mehreren Stationen ein. Es wird zudem noch einmal darauf hingewiesen, dass bezogen auf die heutige Situation eine Verringerung die Hintergrundbelastung bis zum Jahr 2030 aufgrund von technischen Maßnahmen und politischen Vorgaben zur Verringerung von Luftschadstoffemissionen erwartet wird. Auf die Antizipation einer solchen Entwicklung wird bei der Prognose jedoch bewusst verzichtet, um eine konservative Schätzung zu erhalten.
Zu den in der Luftschadstoffuntersuchung berücksichtigten Emissionen führt Herr Dr. Hagemann aus, dass der Schiffsverkehr explizit berücksichtigt wird und auch die Industrieemissionen in die Hintergrundbelastung einfließen. Herr Bechtloff ergänzt, dass die CO2-Belastung bislang in den Umweltuntersuchungen nicht berücksichtigt worden ist. Seit der Novelle des UVPG sollen jedoch nun auch qualitative und quantitative Aussagen zu den Auswirkungen eines Vorhabens in Bezug auf Treibhausgasemissionen getroffen werden. Hier bestehen aufgrund der Neuheit der Regelung jedoch noch einige methodische Unklarheiten.
