Sechste Sitzung, 8. Februar 2023

Ein Teilnehmer fragt einerseits, inwiefern die Klimawirkung bei der Vorzugsvariante untersucht wurde. Andererseits möchte der Teilnehmer wissen, wieso die Kostenschätzung für die Vorzugsvariante auf eine höhere Zahl korrigiert wurde. Frau Wagner antwortet auf die erste Frage, dass die Klimawirkungen als Schutzgut im Rahmen der UVS bewertet wurden. Dabei wurde auch der Aspekt der Lebenszyklusemissionen einbezogen, der die CO₂-Emissionen im Rahmen des Baus und der Unterhaltung aller Trassenvarianten berücksichtigt. Herr Hoffmann erläutert in Bezug auf die Kostenschätzung, dass sich diese an der allgemeinen Kosten- und der Baupreisindexsteigerung orientiert. Eine Kostenberechnung wird im Rahmen der Entwurfsplanung weiter konkretisiert.

Ein weiterer Teilnehmer möchte wissen, wie sich der Mehrverkehr auf die zusätzliche Belastung der A59 auswirken wird und ob es seitens der Autobahn GmbH eine Bewertung gäbe, inwiefern die A59 im Bereich von Beuel bis Köln sechs- oder achtspurig ausgebaut werden müsse. Herr Däumer stellt klar, dass ein achtspuriger Ausbau der A59 nicht notwendig ist, da sich die Autobahn GmbH an den sechsspurigen Ausbau halten muss, der im Bundesverkehrswegeplan vorgegeben ist. Herr Kolks fügt hinzu, dass Untersuchungen zeigen, dass der sechsspurige Ausbau trotz des Mehrverkehrs über die A553 ausreichend ist. Eine weitere Überlegung ist, unter Umständen punktuell eine temporäre Seitenstreifenfreigabe abschnittsweise einzubeziehen. Der Teilnehmer fragt nach, ob der Standstreifen temporär hinzugefügt werden müsse und welche temporäre Phase geplant seien. Herr Kolks führt aus, dass temporär meint, die Freigabe des Seitenstreifens beispielsweise auf die Berufsspitzen zu begrenzen. Dies ist allerdings noch Gegenstand der Untersuchungen.

Ein Teilnehmer fragt, ob die Anschlussstelle zu der L269 in Hoch- oder Tieflage verlaufen soll. Herr Hoffmann antwortet, dass die A553 unter der verschwenkten L269 geführt wird.

Ein Teilnehmer fragt, ob bei der Planung der Streckenführung die Bewertung der Fahrqualität und die Komplexität der Fahrbewegungen eine Rolle spielen. Herr Hoffmann bestätigt, dass beide Aspekte ausführlich ermittelt und in der Planung berücksichtigt wurden. Weiter fragt der Teilnehmer, ob das Bauwerk W2 über oder unter der Straßenbahnlinie 16 bzw. der L300 verlaufen solle. Er merkt an, dass im Falle einer Unterführung eine Verlängerung des Tunnels in Erwägung gezogen werden solle, um das Bauprojekt der Shell nicht zu gefährden. Zudem stellt er fest, dass Bauwerke wie das AK Godorf aus seiner Sicht im Kosten- und Emissionsvergleich zu schlecht abschneiden. Herr Hoffmann antwortet, dass die Stadtbahnlinie und die L300 unterführt werden. Der Tunnel kann aus geometrischen Gründen nicht verlängert werden, da die Anforderungen an die Höchstlängsneigung des Tunnels nicht mehr erreichbar wären. Herr Hoffmann weist weiter darauf hin, dass der Linienentwurf der A553 noch nicht final ist. Der Teilnehmer fragt weiterhin, was der zuvor genannte HGK-Konflikt sei. Herr Hoffmann erklärt, dass im Bereich der AK Godorf Gefahrenguttransporte von der HGK-Gruppe abgewickelt werden. Das Gefahrenpotential müsse für die Planung der Rheinspange einbezogen werden, was im Rahmen des Seveso-III-Gutachtens passiert ist.

Ein Teilnehmer bedankt sich für den guten Vortrag und fragt, ob die Anschlussstelle Wesseling verlegt werden müsse. Außerdem möchte der Teilnehmer wissen, ab wann die Stadt Bornheim bezüglich der verlegten Anschlussstelle einbezogen werde und welche Zubringer geplant seien. Herr Hoffmann antwortet, dass im Rahmen des Entwurfsplans noch weiter geprüft werde, inwiefern die Anschlussstelle Wesseling tatsächlich verlegt werden müsse, oder ob sie bestehen bleiben könne. Herr Däumer ergänzt, dass detaillierte Beteiligungen der Stadt Bornheim im Rahmen der Entwurfsplanung anstehen.

Des Weiteren erkundigt sich der Teilnehmer, wann und wie der Wasserbeschaffungsverband Wesseling/Hersel involviert werde, da dieser Sorgen mit Blick auf die Schadstoffeinwirkungen im Grundwasser aufgrund der Zubringer geäußert habe. Der Teilnehmer bittet weiterhin um eine Verkehrsprognose im Bornheimer Raum, da hier eine Verkehrszunahme auf der L182 und L192 befürchtet werde. Herr Däumer antwortet, dass jedwede Auffälligkeiten bezüglich möglicher Schadstoffeinwirkungen im Grundwasser in dem genannten Planungsgebiet spätestens in der UVS identifiziert worden wären. Zudem berichtet er, dass momentan eine Verkehrsprognose für 2030 vorliegt und dass das Verkehrsgutachten permanent fortgeschrieben wird.

Eine Teilnehmerin fragt nach dem zeitlichen Ablauf des Projekts der Rheinspange und wie die Reihenfolge im Schulterschluss zu den Projekten A4 und der Brücke zur A565 geplant sei. Herr Däumer erklärt, dass die Autobahn GmbH die Rheinspange fertigstellen möchte, bevor die Rodenkirchener Brücke oder die Friedrich-Ebert-Brücke ersetzt werden. Aufgrund der langen Bauzeit eines Ersatzneubaus im Falle der Brücken ist mit starken Verkehrseinschränkungen zu rechnen, die durch die Rheinspange aufgefangen werden. Die Bauzeit der Rheinspange beträgt acht Jahre, wodurch sie voraussichtlich im Jahr 2035/ 2036 fertiggestellt werde. Die räumlich angrenzenden Projekte, die sich momentan in der gleichen Planungsphase befinden, könnten zeitlich anknüpfend gebaut werden. Weiterhin möchte die Teilnehmerin wissen, wer das Projekt Rheinspange finanziert. Herr Däumer antwortet, dass das Projekt durch den Bund finanziert werde.  Er stellt klar, dass es sich bei der Autobahn GmbH um einen exekutiven Akteur handelt, der das ausführt, was gesetzlich festgeschrieben ist. Herr Kolks ergänzt, dass das Bundesverkehrsministerium vor der Realisierung eines Projektes den Nutzen-Kosten-Faktor überprüft. Das Projekt Rheinspange 553 hat ein herausragendes Nutzen-Kosten-Verhältnis (Faktor 15). Die Nutzen-Kosten-Prüfung wird vor der Realisierung des Projekts erneut durchgeführt, die Autobahn GmbH geht jedoch davon aus, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis auch zu einem späteren Zeitpunkt deutlich positiv sein wird.

Ein weiterer Teilnehmender fragt, ob geprüft wurde, wie sich die Verkehrsprognosen verhalten, wenn durch die A61 der Verkehr in Bornheim höher frequentiert werden würde. Er sieht hier eine zusätzliche Belastung für die Straßen in Bornheim. Herr Däumer verweist darauf, dass das zugrunde liegende Verkehrsgutachten weitläufig ist und permanent fortgeschrieben wird. Es könne entsprechend überprüft werden, ob die Dynamik dort umfassend erfasst wurde. Hier würde es sich allerdings um Zusatzgutachten handeln, was in der Entwurfsphase sinnvoller eingesetzt werden würde.

Ein Teilnehmer gibt zu bedenken, dass die Projektkosten für die Rheinspange hoch seien und aus seiner Sicht Bestandssanierungen in der Region Priorität haben sollten. Zudem betont er die Relevanz einer Verkehrswende.

Herr Kolks äußert daraufhin die persönliche Hoffnung, dass sich der Verkehrsdruck auf den Autobahnen verringert, und dass die Verkehrswende gelingt. Jedoch zeigt das Verkehrsgutachten, dass der Bedarf für die Rheinspange nach heutigem Stand gegeben ist, weil die Prognosen keine sinkenden Bedarfe zeigen. Zu bedenken ist hierbei insbesondere, dass der Köln-Bonner Raum eine steigende Wirtschaftskraft und Bevölkerung aufweist, was die Grundlage für die Verkehrsprognose darstellt.

Ein Teilnehmer kritisiert, dass die Stadt Bornheim im Prozess zu spät beteiligt worden sei. Herr Däumer antwortet, dass Bornheim von Beginn an wie alle anderen Städte frühzeitig beteiligt wurde. Weiter bittet der Teilnehmende zu prüfen, ob die Verlegung der Anschlussstelle unbedingt notwendig sei, da dies negative Konsequenzen mit sich führe. Herr Hoffmann antwortet, dass in der Entwurfsplanung geprüft werden muss, ob bei einer Verlegung der Anschlussstelle die Rampen aus und in Richtung Köln erhalten werden können. Das Problem sei, dass die südlichen Rampen in den Knoten W2 ragen, der aufgrund von Wohnbebauung nicht weiter verschoben werden kann, während die westliche Seite der 555 an Industrie grenzt. Herr Hoffmann betont, dass Detailplanungen jedoch erst in der Entwurfsplanung erfolgen können.

Ein weiterer Teilnehmer fragt mit Blick auf die mögliche Lärmbelastung, ob die A553 auf Wesselinger Seite in Tieflage geführt werden könne. Weiterhin möchte der Teilnehmer wissen, ob die Anschlussstelle Godorf ausgebaut werde: Er hält es für denkbar, dass die Verkehrsbelastung hier steigt, nachdem die Anschlussstelle Wesseling nach Süden verschoben wurde. Außerdem fragt der Teilnehmer, ob das Autobahnkreuz Köln-Süd vor der Inbetriebnahme der Rheinspange ausgebaut werde, da hier ebenfalls mit mehr Verkehr zu rechnen sei. Schließlich äußert der Teilnehmer, dass es im Interesse der Bürgerinnen und Bürger sei, wenn die Anschlussstelle nicht weiter in den Süden verlegt würde. Herr Hoffmann antwortet, dass die geometrische Möglichkeit einer Streckenführung unter der A555 untersucht wird. Er betont, dass die Vorzugsvariante aufgrund eines relativ langen Trogbereiches beim Lärmschutz bereits gut abschneidet. Die lärmtechnische Abschätzung lässt keine Überschreitung der Grenzwerte erwarten. Die Ausgestaltung des neuen Autobahndreiecks und die Verlegung der Anschlussstelle Wesseling spielen eine wichtige Rolle und werden genau untersucht. Zur Anschlussstelle Godorf verweist Herr Hoffmann verweist darauf, dass das Verkehrsgutachten keinen Bedarf für einen Ausbau ergeben hat. Herr Däumer ergänzt, dass auch Detailveränderungen während der Entwurfsplanung keine großen verkehrlichen Veränderungen nach sich ziehen werden. Zum Kreuz Köln-Süd antwortet Herr Däumer, dass dieses ein eigenes Projekt darstellt, das im Bundesverkehrswegeplan als Engpass gelistet ist. Das Projekt hat ein ähnlich hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis wie die Rheinspange und befindet sich derzeit in der Vorplanung. Es ist wichtig, diese Knotenpunkte auszubauen und zu verknüpfen, da Stausituationen meistens an Knotenpunkten entstehen. Der Teilnehmer bittet darum, näher zu betrachten, inwiefern bereits leichte Verkehrsveränderungen an der stark belasteten Anschlussstelle Godorf relevant sein könnten, was Herr Däumer zusagt.

Ein Teilnehmer fragt, in welcher Planungsphase das Nutzen-Kosten-Verhältnis überprüft werde. Außerdem möchte er wissen, ob die Autobahn GmbH vor dem Hintergrund des Beteiligungsverfahrens damit rechne, dass im Rahmen der Planfeststellung weniger Klagen erfolgen werden, die das Planfeststellungsverfahren verzögern. Zusätzlich möchte der Teilnehmer wissen, wie stark die Spicher Seen durch die Auffahrt O3 belastet werden. Herr Kolks antwortet, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis bei jedem Projekt vor Baubeginn geprüft wird. Der Bundestag befindet darüber, ob die Finanzierung über den Bundeshaushalt zur Verfügung gestellt wird und ob ein Projekt realisiert wird. Das ist der späteste Überprüfungszeitpunkt, Überprüfungen können jedoch auch früher stattfinden. Das Bundesverkehrsministerium wird in den nächsten Jahren den Bedarfsplan überprüfen und gegebenenfalls anpassen, wobei jedes Projekt hinsichtlich seines Nutzen-Kosten-Faktors bewertet werden wird. Hinsichtlich Klagen geht Herr Kolks davon aus, dass bei diesem Projekt mit Klagen zu rechnen ist. In der ersten Instanz würden die Klagen beim Bundesverwaltungsgericht verhandelt. Eine Klage könnte die Realisierung um etwa ein Jahr verzögern. Herr Hoffmann erklärt, dass die Spicher Seen durch den Anschlusspunkt O3 teilweise in Anspruch genommen werden. Dies wurde im Zuge der UVS bewertet und in die Gesamtbewertung einbezogen. Weiterhin weist Herr Hoffmann darauf hin, dass die Planung im Rahmen der Entwurfsplanung noch optimiert werden kann. Allerdings wird es nicht möglich sein, die Beanspruchung aller sensiblen Gebiete auszuschließen.

Ein weiterer Teilnehmer äußert seine Zweifel, ob die Rheinspange als potenzielle Umleitung während der Baumaßnahmen an der Rodenkirchener Brücke und der Friedrich-Ebert-Brücke den Mehrverkehr aushalten würde, wenn die Bauarbeiten gleichzeitig stattfinden würden. Herr Kolks erläutert, dass die A4 und die A565 beim Ersatzneubau der bestehenden Rheinbrücken nicht komplett gesperrt werden. Vielmehr wird der Verkehr während der Bauarbeiten aufrechterhalten: In der Regel wird ein neues Bauwerk neben die alte Brücke gebaut, die erst nach dessen Fertigstellung abgerissen wird. Es wird zwar baulich bedingte Einschränkungen geben, aber nicht der komplette Verkehr muss sich einen neuen Weg suchen.

Ein Teilnehmer kritisiert die lange Dauer der Linienfeststellung und betont die wichtige Entlastungsfunktion der Rheinspange. Ferner stellt der Teilnehmer dar, dass die Nutzen-Kosten-Analyse der Rheinspange aus seiner Sicht volkswirtschaftlich nachvollziehbar sei. Der Teilnehmer fragt, ob rechtsrheinisch auf der gesamten Strecke zwischen dem Tunnelportal Ost und dem neuen Autobahndreieck Lärmschutzmaßnahmen geplant seien oder ob dies in einem weiteren Planungsschritt geklärt würde. Herr Hoffmann erklärt, dass die erste Abschätzung auf Basis der Verkehrsprognose ergeben hat, dass auf der rechtsrheinischen Seite keine Lärmschutzmaßnahmen notwendig sind. Uckendorf und Libur sind weit genug von der Trasse entfernt, sodass die Grenzwerte voraussichtlich eingehalten werden. Das Tunnelportal wurde aus Lärmschutzgründen weit nach Osten gelegt, wo es in ausreichender Entfernung zur Wohnbebauung in Niederkassel und Ranzel liegt. In der Entwurfsplanung wird der Lärmschutz genauer betrachtet. Dies kann unter Berücksichtigung einer fortgeschriebenen Verkehrsprognose sowie unter Einbezug der geometrischen Ausarbeitung der Verkehrsanlage geschehen.

Ein weiterer Teilnehmer fragt, inwieweit es möglich sei, die jetzige Anschlussstelle Wesseling während der mehrjährigen Bauarbeiten aufrechtzuerhalten. Er fragt, ob es vorgesehen sei, zuerst die neue Anschlussstelle zu errichten und erst danach die Anschlussstelle Wesseling zum neuen Autobahndreieck umzubauen. Herr Hoffmann erläutert, dass das neue Autobahndreieck in der Tat zur Inanspruchnahme der bestehenden Anschlussstelle Wesseling führt. Deshalb wird zuerst die Ersatzanschlussstelle gebaut, sodass der Verkehr weiterhin auf die A555 gelangen kann.

Ein Teilnehmer weist darauf hin, dass nach dem Wegfall der einzigen Wesselinger Anschlussstelle die Anwohnerinnen und Anwohner aus Keldenich, die gen Norden nach Köln fahren möchten, nicht den Umweg nach Bornheim nehmen werden, sondern über die Anschlussstelle Godorf fahren würden. Der Teilnehmer geht davon aus, dass die Verkehrsbelastung auf der Kerkrader Straße dadurch stark ansteigen wird.