Herr Bechtloff stellt die umweltfachliche Bewertung der Varianten vor und fasst zu Beginn erneut die Ergebnisse der Raumanalyse aus der Umweltverträglichkeitsstudie zusammen, die dem Dialogforum bereits aus vergangenen Sitzungen bekannt sind. Anschließend erläutert er das Vorgehen bei der Bewertung der Varianten. Die Ziele im Zielfeld Umwelt beziehen sich auf die Schutzgüter Menschen, Tiere und Pflanzen, Fläche/ Boden, Wasser, Klima/ Luft, Landschaftsbild, Landschaftsraum und kulturelles Erbe. Es wurden ebenfalls Kennwerte festgelegt und auf Grundlage der voraussichtlichen Eingriffe in die Schutzgüter Zielerreichungsgrade der einzelnen Varianten ermittelt. Die Abschätzung der voraussichtlichen Eingriffe kann in quantitativer und qualitativer Form erfolgen. Indem die einzelnen Varianten in die Raumwiderstandskarte eingefügt wurden, konnten die ersten wesentlichen Konflikte sichtbar gemacht und grob abgeschätzt werden. Anschließend erfolgte eine Bewertung in Form von verdoppelten Schulnoten (1-12). Aus den Summen der Einzelnoten wurde eine Rangfolge gebildet. Die als Brücken geplanten Varianten 1B, 2B, 3B, 4B und 6aB schnitten aus umweltfachlicher Perspektive vergleichsweise schlechter ab als die Tunnelvarianten 6aT, 6bT, 7T und 10T. In der Folge stellt Herr Bechtloff die umweltfachliche Bewertung anhand der Variante 4B exemplarisch vor.
Die umweltfachliche Bewertung der Varianten ist in einem Video auf der Online-Infomesse der Rheinspange 553 näher erläutert.
Nach den ersten drei Fachvorträgen „Verkehrliche Wirkung“, „Umwelt“ und „Wirtschaftlichkeit“ können die Mitglieder weitere Fragen an alle Referenten richten. Auf die Frage, warum die Variante 3B nicht vertiefend geprüft wird, erklärt Herr Dr. Heß, dass es keinen alleinigen Grund für den Ausschluss einer Variante gibt. Es ist immer die Summation der Bewertung aller Ziele, die zu einem Ausscheiden der Variante führt. Die Variante 3B würde bspw. wie die Variante 4B in das FFH-Gebiet „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Bad Honnef und Emmerich“ und in den Langeler Polder eingriffen, jedoch z.B. gegenüber der Variante 4B zu einer stärkeren Beeinträchtigung der Zone II des Wasserschutzgebietes Zündorf und zu einer stärkeren Zerschneidung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen führen. Zudem ist die Variante 3B ca. 20 Millionen Euro teurer als die Variante 4B.
Die Teilnehmenden diskutierten auch zur Variantenauswahl im südlichen Planungsraum. Auf Rückfrage, warum es von der Anschlussstelle W2 zu O5 keine Varianten gibt, die grob geprüft wurden, erläutert Herr Dr. Heß, dass für jede mögliche Variante die Frage gestellt werden muss, welchen besonderen Vorteil diese Variante gegenüber den anderen Varianten hätte. Hierzu kommt der Einwand von dem Teilnehmer, dass diese Variante am weitesten entfernt von der dortigen Wohnbebauung verlaufen würde. Herr Dr. Heß ergänzt, dass diese Variante voraussichtlich keine nachhaltigen Vorteile bieten würde, die nicht von anderen Varianten übertroffen würden. Demnach gehörte die Variante W2-O5 nicht zu den sich aufdrängenden Varianten. An der Anschlussstelle O5 würde die Variante zudem gewerbliche Gebiete beeinträchtigen.
Auf die Einwände, dass die Anschlussstellen Wesseling und Godorf unzureichend in die verkehrliche Bewertung einbezogen wurden, stellt Herr Dr. Weiser klar, dass sämtliche Elemente des Straßennetzes im Planungsraum in der erforderlichen Detailliertheit und mit einer angemessenen Methodik berücksichtigt wurden.
Herr Bechtloff erläutert auf Rückfrage, dass im Rahmen der Wirkungsprognose der Umweltverträglichkeitsstudie auch Straßen mit Wohnbereichen außerhalb des Untersuchungsraumes berücksichtigt wurden, wenn es dort zu relevanten Verkehrszunahmen kommen sollte.
In der Diskussion wird die Frage aufgeworfen, ob die aktuelle Situation durch COVID-19 zu einer Verkehrsreduzierung führen werde, und ob diese Entwicklung in dem Verkehrsmodell bereits enthalten ist. Herr Dr. Weiser erklärt dazu, dass die aktuell zu beobachtenden Verkehrsbelastungen im Straßennetz bislang keinen Rückschluss darauf zulassen, ob im Prognosezieljahr 2030 eine andere als die bisher angenommene Verkehrsnachfrage zu erwarten ist. Ebenso wenig könnten bislang Auswirkungen einer einsetzenden Verkehrswende beobachtet werden. In der nächsten BVWP-Prognose könnten die absehbaren Auswirkungen solcher Entwicklungen dagegen berücksichtigt werden. Diese werden dann auch in eine aktualisierte Verkehrsprognose zur Untersuchung der Rheinspange einfließen. Das Verkehrsmodell berücksichtigt aber bereits jetzt die nach heutigem Kenntnisstand (bzw. gemäß Abfrage im Sommer 2019) anzunehmenden Strukturdatenveränderungen durch Neubaugebiete und gewerbliche Entwicklungen.
Ein Teilnehmer erfragt, inwiefern die Beeinträchtigung von FFH-Gebieten ein K.O.-Kriterium darstellen kann. Herr Bechtloff erklärt, dass dies ein Ausschlusskriterium sein kann. In der kommenden vertiefenden Untersuchung wird die Beeinträchtigung solcher Gebiete in einer FFH-Verträglichkeitsprüfung für die entsprechenden Varianten genauestens untersucht und bewertet werden.
Hinsichtlich des Verkehrsmodells erklärt Herr Dr. Weiser, dass das Modell nicht auf Schätzungen, sondern auf sehr umfangreichen empirischen Daten, darunter auch umfassenden eigenen Zählungen beruht. Bei einer Fortschreibung der BVWP-Prognose ist die Prognose der Verkehrsuntersuchung ebenfalls anzupassen. Auf Rückfrage, ob der Verkehr in Bornheim durch den Bau der Rheinspange 553 zunehmen wird, erklärt Herr Dr. Weiser, dass das Verkehrsmodell keine Verkehrszunahme im Bereich Bornheim gezeigt hat.
Auf Rückfrage, wie die Planung der Stadtbahn zwischen Köln und Bonn in der Planung der Rheinspange 553 berücksichtigt wird, erklärt Herr Dr. Weiser, dass auch diese in der Verkehrsprognose bereits als realisiert angesehen wurden. In der Verkehrsuntersuchung sind sämtliche ÖPNV-Maßnahmen berücksichtigt, die bei der Abfrage im Sommer 2019 von den zuständigen Stellen benannt wurden, darunter auch die geplante Linie 17 zwischen Niederkassel und Bornheim. Die seinerzeit erstellte Liste der Maßnahmen umfasst auch geplante Radschnellwege.
Auf Nachfrage, ob mögliche Bündelungsoptionen für die geplante Güterbahntrasse in Betracht gezogen werden, kann Herr Dr. Sarikaya vom Rhein-Erft-Kreis ergänzen, dass die Güterbahntrasse nicht die Rheinquerung der Rheinspange 553 betrifft, da sie nur rechtsrheinisch geplant wird. Mögliche Bündelungsoptionen kommen daher nur im rechtsrheinischen Teil der Rheinspange 553 in Frage.
Von einem Teilnehmer kommt die Rückfrage, ob die Wasserversorgung bei Widdig betroffen wäre, wenn dort eine Tunnelvariante entstehen würde. Herr Dr. Heß erklärt, dass nach heutigem Erkenntnisstand und auf der Grundlage von Erfahrungswerten aller Voraussicht nach davon auszugehen ist, dass es durch die Tunnelvarianten vor allem aufgrund des mächtigen Grundwasserleiters in der Rheinaue zu keinen relevanten anlagebedingten Beeinträchtigungen kommen wird. Mögliche Beeinträchtigungen während des Baus sind noch zu klären und ggf. durch entsprechende Maßnahmen zu vermeiden bzw. zu vermindern. Die Ergebnisse der geplanten Abstimmungen mit dem Wasserbeschaffungsverband werden in der Umweltverträglichkeitsstudie berücksichtigt werden.
Für einen Tunnel müssen zudem immer auch die Anforderungen der SEVESO III-Richtlinie (u. a. hinsichtlich Gefahrguttransporten) berücksichtigt werden. Hier erklärt Herr Dr. Heß auf Rückfrage, dass die SEVESO III-Prüfung erst in der vertiefenden Untersuchung ansteht und dann geprüft wird, ob bestehende Gebiete mit bspw. Gasleitungen zu einem Ausschluss der jeweiligen Variante führen würden. Die SEVESO III-Prüfung wird insbesondere die Anschlusspunkte W1 und W2 betreffen.
