Im Anschluss stellt Herr Dr. Heß vor, wie unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Belangen eine Auswahl von Varianten für die vertiefende Untersuchung getroffen wurde. Zuerst wurden alle möglichen Verknüpfungspunkte mit den bestehenden Autobahnen und anschließenden Trassenkorridoren inklusive möglicher Rheinquerungen erfasst. Es ergaben sich insgesamt fünf Verknüpfungspunkte mit der A555 und möglichen Rheinquerungen sowie fünf mögliche Autobahnknoten an der A 59. Aus den damit 25 denkbaren Varianten wurden 17 sich aufdrängende, richtlinienkonforme Trassen ermittelt. Dabei wurden etwa Varianten mit zu starker Raumzerschneidung und zu großen Umwegen frühzeitig ausgeschlossen. Die 17 Varianten wurden anschließend alle systematisch bewertet. Im Ergebnis wurden neun sinnvolle Varianten ausgewählt, die in der nächsten Stufe vertiefend untersucht werden. Alle ausgewählten und ausgeschlossenen Varianten sind auf der Seite der Online-Infomesse zu finden und nachzuvollziehen.
In der Folge geht Herr Dr. Heß genauer auf die Bewertungsmethodik ein und stellt die drei Zielfelder „Verkehrliche Wirkung“, „Wirtschaftlichkeit“ und „Umwelt“ vor. Jedes Zielfeld wird durch weitere Teilziele und Kriterien definiert. Für jedes Zielkriterium wird pro Variante ein Kennwert ermittelt, der angibt, ob die Variante das Ziel gut oder schlecht erfüllt. Die Kennwerte können quantitativer Art (Mengenangaben) oder qualitativer Art (Benotung) sein. Aus den Kennwerten werden jeweils die Zielerreichungsgrade berechnet, anhand derer die Variante bewertet wird. Beispielsweise besteht für das Zielfeld „Verkehrliche Wirkung“ u.a. das Ziel „Schnelle Realisierung des Gesamtvorhabens“. Dies wird anhand der Kriteriums Bauzeit in Jahren gemessen. Je höher der Zielerreichungsgrad einer Variante ist, umso besser erfüllt die Variante die Ziele.
Der gesamte Vortrag von Herrn Dr. Heß ist auf der Online-Messe der Rheinspange 553 verfügbar und gibt weiterführende Informationen zur Bewertungsmethodik der vertiefend zu untersuchenden Varianten der Rheinspange 553.
Ein Teilnehmer fragt, warum bei Godorf keine Tunnelvariante mit dem Absenkverfahren in Betracht gezogen würde. Herr Dr. Heß erklärt, dass das Einschwimm- und Absenkverfahren sich nicht zur Realisierung eines Tunnels bei Godorf eignet. Die geometrischen Zwangspunkte ergeben sich linksrheinisch nicht nur aus der notwendigen Überdeckung des Tunnels, sondern maßgeblich auch durch das Godorfer Hafengelände, das auch unterführt werden müsste. Entscheidend ist hier der zu geringe Abstand zwischen dem Hafengelände und der Bestandsautobahn A555. Die erforderliche Längenausdehnung, die sich aus der zulässigen Längsneigung (Neigung der Autobahn bzw. Fahrbahn in Fahrtrichtung) einer Autobahn und den zu überwindenden Höhenunterschieden ergibt, schließt eine Tunnellösung aus. Andere Lösungssätze, wie z.B. das Verschieben des Tunnelportals in Richtung Brühl und Unterführung der A555 sind zwar denkbar, aber wegen der sehr großen baulichen Aufwendungen nicht sinnvoll.
Auf Rückfrage, ob denn eine Brückenlösung mit einer Untertunnelung des rechtrheinischen Retentionsbeckens möglich wäre, ergänzt Herr Dr. Heß, dass dies planerisch möglich sei. Ein Tunnelportal im Retentionsraum aber würde dort einen sehr großen Eingriff verursachen und von daher nicht sinnvoll sei. Herr Dr. Heß verweist auf den Abschlussbericht, in dem der Ausschluss aller Varianten und die Ergebnisse der gutachterlichen Bewertung nochmals dargelegt werden. Dieser Bericht wird am Ende der Vorplanung fertiggestellt und dann auch veröffentlicht werden. Auf Rückfrage erläutert Herr Dr. Heß, dass eine Visualisierung der Variante durchaus möglich wäre, jedoch bislang nicht erforderlich war.
