Rheinspange 553: Kürzere Wege, weniger Fahrzeugkilometer

Autobahn

„Eine neue Rheinquerung macht es nur attraktiver, das Auto zu nutzen. Am Ende stehen mehr Verkehr und eine stärkere Umweltbelastung.“

Häufig wird dieses Argument gegen das Projekt Rheinspange 553 vorgebracht: Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr, deshalb könne eine neue Rheinquerung nicht zur verkehrlichen Entlastung der Region beitragen. Doch ein Blick in die Zahlen zeigt, dass die Rechnung so einfach nicht ist. Der Bau der Rheinspange ermöglicht es den Menschen, viele Ziele auf neuen und kürzeren Wegen zu erreichen – und dadurch Fahrzeugkilometer zu sparen.

Zunächst einmal braucht es eine begriffliche Klarheit: Für eine Bewertung von Zu- oder Abnahme des Verkehrs im Untersuchungsraum durch den Neubau einer zusätzlichen Rheinquerung greift es zu kurz, lediglich die reine Anzahl der Fahrten, also das Verkehrsaufkommen, zu betrachten. Denn hier wird die pro Fahrt zurückgelegte Weglänge nicht berücksichtigt. Für eine aussagekräftige Bewertung muss vielmehr die Fahrleistung berücksichtigt werden – also die zurückgelegten Fahrzeugkilometer im Untersuchungsraum.

Vor diesem Hintergrund lassen sich zwei klare Kernaussagen zur Rheinspange treffen:

Das Verkehrsaufkommen bleibt stabil!

Zum Verkehrsaufkommen zeigt sich: Die Anzahl der Fahrten im Untersuchungsraum wäre im Jahr 2030 mit einer Rheinspange grundsätzlich nicht höher als ohne. Dieser Schluss lässt sich u.a. aus Kennwerten der Mobilität ziehen, die in einer bundesweiten Erhebung zur Alltagsmobilität festgehalten sind (MiD, Mobilität in Deutschland). In mehrjährigen Abständen wird diese Erhebung durchgeführt und zeigt, dass die Anzahl der Wege je Person über die Jahre weitgehend stabil ist.

Was sich durch eine Rheinspange ändern würde, sind die Fahrtrouten der Verkehrsteilnehmenden, denn für sie ergeben sich neue Zieloptionen. Das heißt: Urlaubsreisende aus Wesseling hätten beispielsweise künftig die Möglichkeit, deutlich schneller zum Flughafen Köln-Bonn auf der anderen Rheinseite zu gelangen. Die Menschen würden mit einer Rheinspange aber nicht häufiger in den Urlaub fliegen. Die Anzahl der Fahrten bliebe also gleich. Ein höheres Verkehrsaufkommen wird durch die Rheinspange dementsprechend nicht erzeugt.

Die Rheinspange ermöglicht neue und kürzere Wege!

Eine Veränderung ergibt sich bei der Fahrleistung. Wenn die Ziele der Verkehrsteilnehmenden auf kürzeren Routen als bisher erreichbar sind, nimmt die Fahrleistung ab – es werden also Fahrzeugkilometer gespart. Laut Verkehrsuntersuchung für den Bundesverkehrswegeplan werden mit einer Rheinspange pro Jahr 32,54 Millionen PKW-Kilometer weniger zurückgelegt als ohne. Dies bezieht sich auf den im Bundesverkehrswegeplan beispielhaften Planfall mit einer Rheinquerung bei Köln-Godorf.

Auch bei den zwölf Varianten der Rheinspange, die derzeit vertieft untersucht werden, ist die Fahrleistung in der Region jeweils geringer als in dem Fall, in dem die Rheinspange nicht realisiert wird. Das zeigen die verkehrlichen Untersuchungen, die im Zuge der Planung der Rheinspange durch das beauftragte Gutachterbüro erarbeitet werden. Das umfangreiche Verkehrsmodell umfasst den gesamten Raum zwischen der A61 im Westen, der A3 im Osten, der A1 im Norden und der Landesgrenze mit Rheinland-Pfalz im Süden. Das Modell ermöglicht somit fundierte Aussagen zur Verkehrsentwicklung in der Region Köln-Bonn – mit und ohne Rheinspange.

Die Ergebnisse zu den verkehrlichen Wirkungen aller zwölf Varianten werden auf der Projekthomepage veröffentlicht, sobald sie in finaler Form vorliegen.

Kommentare

19 Antworten

  1. Gut und schön das sich Wege verkürzen.
    Aber eine Bahnverbindung die schon in den 70ern gedacht war und nun möglich ist, würde das auch bringen.
    Davon abgesehen würden sicherlich viele Pendler diese Verbindung nutzen. Ich weis das ist auch in der Planung und könnte effektiver sein als eine Brücke.
    In den gleichen 70ern, wurde die Planung einer Brücke Langel -Godorf abgelehnt.
    Warum – das alte Rheinbett ist dort, war damals die Aussage, der Untergrund ist dafür nicht geeignet.
    Jetzt, wo dort das Auffangbecken für ein 100 jähriges Hochwasser ist, würde die Brücke genau mitten drin stehen -alles Easy-.
    Die Winde die hier herschen und die Abgase von Shell verteilen, würde eventell ausbleiben? Oder sich verstärken? Alles Easy,
    Die vorhandene Natur, Rückzugsräume für Mensch und Tier auch platt. Hey alles Easy.

    Hauptsache von Wesseling kann einer schneller zum Flughafen in den Urlaub kommen. Alles Easy.

    Warum wird das Vorhande nicht weiter ausgebaut und der wenige Raum, den wir als Menschen noch in der Natur nutzen können nicht geschüzt?
    Verbesserungen sind nötig, aber ist das eine.
    Pendler aus Niederkassel müssen weiterhin nach Wahn oder Spich um dies nutzen zu können, wieviel Kilometer werden den da gespart?
    Der Lärm und die Abgase der LKW´s und Autos, was ist damit los?
    Ist es das Wert?

  2. Zeitersparnisse von 5 – 15 Minuten auf Fernstrecken wie z. B. von Berlin nach Luxemburg oder auch schon von Bergisch Gladbach in die Eifel lassen sich nicht verifizieren. Damit streut man Sand in die Augen der Bevölkerung.
    Die Aussage, „Urlaubsreisende aus Wesseling hätten beispielsweise künftig die Möglichkeit, deutlich schneller zum Flughafen Köln-Bonn auf der anderen Rheinseite zu gelangen“ ist an Dummdreistigkeit kaum noch zu überbieten. Abgesehen davon, dass für die Amortisation täglich mehrere Tausend Wesselinger Bürger von und zum Flughafen fahren müssten, ist es doch die Frage, ob eine Wartezeitverkürzung im Flughafenwartebereich von 5 – 15 Minuten (von insgesamt Stunden) die Lebensqualität so steigert, dass man dafür mit vielen Hundert Millionen Euro die letzten Reste der Natur zerstören muss.

    1. Sehr geehrte/r Nutzer/Nutzerin,

      auch eine Wartezeitverkürzung im Flughafenwartebereich kann die Lebensqualität steigern. Leider können mit dieser Verbesserung aber keine 32,54 Mio. PKW-Kilometer pro Jahr eingespart werden, wie im Planfall des Bundesverkehrswegeplanes beispielhaft dargestellt ist. Die Möglichkeit den Flughafen Köln-Bonn auf der anderen Rheinseite schneller zu erreichen und somit Zeit einzusparen, ist auch ein Vorteil der Rheinspange und lässt sich durch das Verkehrsmodell sehr genau verifizieren. Wichtig ist jedoch die Verringerung von vielen Mio. PKW-Kilometern.
      Im alltäglichen Mobilitätsbedarf lassen sich viele weitere Beispiele finden, die mit einer Verkürzung der zurückzulegenden Weglängen verbunden sind.
      Hierbei ist wie in dem Artikel geschildert, die Verkürzung der Wegstrecken aller Verkehrsteilnehmer entscheidend.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  3. Moin,
    da die Kritiker der Brücke hier doch etwas überrepräsentiert sind möchte ich nun meinen ersten Kommentar zu dem Neubau der Rheinquerung teilen. Ja ich oute mich hier als Befürworter der geplanten Autobahnbrücke in Niederkassel. Das hat mehrere Gründe. Zum einen verkürzt es die Fahrzeit nach Süden, Westen und Norden um ca. 10 bis 15 min. Fun fact für die Umweltschützer: Durch die eingesparten Kilometer werden im Jahr ca. 3.000.000 Liter weniger Kraftstoff verbraucht. Der Verkehr der sich zur Rushhour aktuell auf den Ein und Ausfallstrecken nach Niederkassel sammelt wird zu großen Teilen auf die Autobahn ausweichen. Dadurch wird die Lärm und Abgasbelastung der Anwohner deutlich reduziert. Es ist halt so das die Anwohner dieser Strecken nicht so gut gegen Lärm und Abgasen geschützt werden können wie das bei einem Autobahnneubau der Fall wäre. Durch die Brücke wird sich die Wirtschaftliche Situation verbessern. Durch eine Bessere Infrastruktur können mehr Firmen angelockt werden. Dadurch hat die Stadt höhere Einnahmen und kann somit auch was an die Bürger zurück geben. (z.B. keine Kitagebühren) Dazu kommen noch neue Arbeitsplätze. Wer kann denn nur was gegen Wirtschaftlichen aufstieg haben?
    Nun möchte ich gerne auf die Argumente Meiner Vorredner (Schreiber) kommen. Schareina hat geschrieben das die Wirkung einer Straßenbahnbrücke über den Rhein die einer Autobrücke übertreffen würde. Dazu kommt noch das die Brücke das Abziehen der Abgase der umliegenden Industrie beinträchtigen könnte und das die Brücke durch ein Naturschutzgebiet verläuft. Nun vielleicht bin ich ja nicht abschließend informiert aber nach meinem Kenntnisstand ist noch keine abschließende Entscheidung über den Standort der Brücke gefallen. Ich bin mir auch ziemlich sicher das es keine Autobrücke im Norden von Lülsdorf geben wird denn dafür ist der Standort im vergleich zu den anderen Varianten einfach nicht gut genug. Dies trifft aber nicht auf eine Straßenbahnqueerung zu denn nördlich von Lülsdorf wäre der einzige geeignete platz dafür. Eine Bahnbrücke würde die Winde genau so beeinflussen wie eine Straßenbrücke und ganz ehrlich. Wen die Schornsteine stören kann auch wo anders hin ziehen. Im übrigen emitiert eine Straßenbahn zwar keine Abgase, Feinstaub und Lärm aber sehr wohl. Also lange rede garkein sinn. Eine Autobrücke ist meiner Meinung nach getrennt von einer Bahnbrücke zu betrachten, weil sie jeweils für eine andere Form des pendeln und reisen stehen. Ach ja Fun fact für unsere Umweltschützer. Es ist bereits möglich mit dem Fahrrad nach Zündorf und von da Mit der 7 nach Köln zu fahren.
    Was mir bei beiden Kommentaren auffällt ist das man sich hier auf den Wesselinger versteift der zum Flughafen möchte. Niederkasseler haben von der Brücke viel mehr schon alleine aus dem Grund das täglich viel mehr Niederkasseler nach Wesseling wollen wie umgekehrt. Ich denke auch das die neue Brücke für den Fernverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielen wird, weil für den Durchgangsverkehr die anderen Rheinbrücken wegen ihrer viel besseren Anbindung und Größe einfach lukrativer sind. Zum Abschluss noch etwas zu meiner Person. Ich bin Familienvater,Pendler, und Ja…. Ich wohne quasi mein ganzes bisheriges leben in Lülsdorf. Ich hoffe ich konnte einigen Kritikern mal einen Denkanstoß geben das nicht alles mit E-Biks und Straßenbahnen zu lösen ist und ihr müsst mir glauben das mir das wohl aller Niederkasseler wirklich am herzen liegt und es mir in der Seele weh tut Niederkassel in diesem verkümmerten zustand zu sehen im vergleich zu Städten mit ähnliche Einwohnerzahl. Die Brücke ist meiner Meinung nach der erste Schritt. Die Straßenbahn der zweite.
    Also liebe Leser. ich wüsche euch noch eine gute Zeit und Bleibt gesund.

    Brionak

  4. Um weitere Kilometer zu sparen … bauen Sie doch bitte auch eine Autobahn von meinem Wohnort zu meinem Arbeitsplatz. So würde ich sofort ein glühender Verfechter weiterer unnötiger Straßenbaumaßnahmen.

    Durch weiterere solcher Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, für jeden Skeptiker eine, würden Sie nach der derselben Logik etliche weiterere Unterstützer Ihrer Baumaßnahmen gewinnen.

    Viel Erfolg

    1. Sehr geehrter Herr Rausch,

      leider gibt es keine einfache Logik, die ein umfangreiches Verkehrsmodell ersetzen kann. Zur Beurteilung der verkehrlichen Zusammenhänge ist es notwendig ein Verkehrsmodell zu entwickeln. Das Verkehrsmodell der Rheinspange umfasst hierbei einen sehr großen Raum und ermöglicht somit fundierte Aussagen zur Verkehrsentwicklung.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  5. Ich Verstehe die Wut der Menschen nicht. Lasst doch zunächst die Leute Ihren Job machen. 75% der Niederkasseler sind Pendler, ja ich auch! Die Thematik mit der Bahn ist ein Separates Projekt und hoffe das es schnell Realisiert wird. Allerdings muss man bedenken das wir die Industrialisierung mithilfe unserer Infrastruktur geschafft haben. Also ist es nicht nur ein Gemütlichkeitskomplex sondern auch wichtig für die Zukunft von Niederkassel (z.B. neue Firmen und dadurch neue Jobs). Eine gute Autobahnverbindung ist wie die Wasserversorgung im eigenen Heim. All das kann man heute realisieren ohne der Umwelt Dauerhaft zu schaden. Wer wirklich effektiv etwas für die Umwelt tun möchte, hier ein ganz heißer Tipp: „Arbeitet an eurem eigenen und Privaten Konsum“.

  6. Guten Tag,
    bitte erklären Sie mir, wieso das NKV über Jahrzehnte kleiner 1 und plötzlich bei 15 liegt?
    Wie hoch liegt die derzeitige Preissteigerungsrate im Baugewerbe und wie teuer wird die Baumaßnahme, wenn das Projekt ausfinanziert ist?
    Vielen Dank bereits jetzt für Ihre Antwort.

    1. Sehr geehrter Nutzer,

      für den im Bundesverkehrswegeplan beispielhaft angenommenen Planfall der Rheinspange 553 wird von einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von >10 ausgegangen. Grundlage ist hier die zum BVWP zugehörige Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A – https://www.bvwp-projekte.de/strasse/A553-G10-NW/A553-G10-NW.html).

      Ein historisches NKV der Rheinspange kleiner 1 ist uns nicht bekannt.

      Die vertieft zu untersuchenden Varianten unterscheiden sich teilweise deutlich in den Kosten. Auf der Projekthomepage sind die Kosten der Varianten in den jeweiligen Steckbriefen aufgeführt. Im Rahmen der vertieften Untersuchung werden auch die Steckbriefe einschl. der Investitionskosten aktualisiert.

      Wie teuer die Umsetzung der Rheinspange genau sein wird, kann erst im Zuge der Ausführungsplanung ermittelt werden. Die Entwicklung der Preissteigerungsrate wird berücksichtigt, kann jedoch nicht ausreichend genau vorhergesagt werden. Hierzu können derzeit noch keine genauen Angaben gemacht werden.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

        1. Sehr geehrter Nutzer,

          das Projekt Rheinspange 553 war nicht Teil des BVWP 2003, entsprechend wurde hier keine Bewertung des NKV vorgenommen.

          Mit freundlichen Grüßen
          Ihr Rheinspange-Team

  7. Das Beispiel mit dem Flugzeug-Urlauber aus Wesseling ist Unsinn. Wer aus Wesseling zum Flughafen will, schaut sich natürlich an, welche Fahrmöglichkeiten es gibt. Da ist evtl. eine Fahrt mit dem ÖPNV (über Köln Hbf) gar nicht so schlecht, zumal mit dem PKW auf dem Kölner Ring Stau drohen könnte. Doch mit der Rheinspange würde die PKW-Fahrt sehr attraktiv – und schon wird aus einer klimafreundlichen ÖPNV-Fahrt eine klimaschädliche PKW-Fahrt…

    1. Sehr geehrter Herr Lorscheid,

      die Reduzierung von zurückgelegten PKW-Kilometern durch die Rheinspange im Untersuchungsraum lässt sich durch das Verkehrsmodell klar verifizieren. Die Strecke zum Flughafen dient lediglich als Anschauungsbeispiel. Der Einspareffekt ergibt sich aus der Gesamtheit aller Wegstrecken im Untersuchungsraum. Die Verkürzung der Wegstrecken aller Verkehrsteilnehmer ist entscheidend.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  8. Hallo
    Zitat aus der Einleitung:
    Laut Verkehrsuntersuchung für den Bundesverkehrswegeplan werden mit einer Rheinspange pro Jahr 32,54 Millionen PKW-Kilometer weniger zurückgelegt als ohne. Dies bezieht sich auf den im Bundesverkehrswegeplan beispielhaften Planfall mit einer Rheinquerung bei Köln-Godorf.

    Meine Einschätzung:
    32 Millionen ist eine hohe Zahl jedoch ist sie viel zu niedrig für ein so großes Bauprojekt.
    32000000:365Tage:(ca. 2x20km Hin u zurück):24h =91 PKW pro Stunde
    Ok, ich gebe zu das diese Rechnung zur Hauptverkehrszeit nicht funktioniert.
    Bitte prüfen Sie hier den Einsatz zweier pendelnder Fähren.
    Dann sollte die Kapazität vollkommen ausreichen.
    Die Fähren werden selbstverständlich neu angeschafft.
    Natürlich über Strom angetrieben. Den Strom bekommen wir über die Abwärme der Schornsteine des Chemie-Parks kostenfrei. Geladen werden die Fähren beim be und entladen der PKW,s.
    Mit der Rückgewinnung hat der Chemiepark noch nicht die Erfahrung, da musste man unterstützen.
    Dieses Projekt würde ich favorisieren ! Für kleines Geld.
    Und mit der Entwicklung dieser Technik könnte man Geld verdienen weltweit.
    Ausschreibung deutschlandweit starten!
    Tunnel Hässliche laute Brücken kann doch jeder.
    Auch wären dann die ganze Enteignungen die unangenehm sind vom Tisch.
    Eine Anbindung an die Umgehungsstraße in Niederkassel 87 muss natürlich sein.

    Ein Anliegen noch:
    Verkehrsförderlich wäre eine Anbindung der Stadtbahn Köln – Bonn.
    Die Kölner schaffen es bis Zündorf und die Bonner nicht über die Sieg.
    Auf der anderen Rheinseite wird über die zweite Spur gesprochen.
    Rechtsrheinisch schafft man nicht eine.
    Auch wenn die Spurbreite unterschiedlich breit ist gibt es bestimmt eine Lösung.
    Dieses Projekt würde ich ebenfalls favorisieren.
    Danke
    Frank Frieling

    1. Sehr geehrter Herr Frieling,

      vielen Dank für Ihren Beitrag. Der Auftrag an die Autobahn GmbH, der sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 ergibt, beinhaltet ausdrücklich die Planung einer neuen Autobahnquerspange zwischen der A59 und der A555 mit einer Rheinquerung zwischen Köln und Bonn. Für diese Maßnahme besteht ein Bedarf, der sich u.a. aus der prognostizierten Verkehrsentwicklung in der Region ergibt. Hierbei spielen auch der überregionale Verkehr und der Schwerlastverkehr eine Rolle. Eine Fährverbindung auf dem Rhein kann diesen Bedarf nicht vollständig abdecken. Weiterhin würde die Prüfung entsprechender Maßnahmen den Zuständigkeitsbereich der Autobahn GmbH als Straßenplanungsbehörde überschreiten.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

    2. Moin,
      Soweit ich weiß wurde beim Neubau des Auffangbeckens in Lülsdorf doch eine Autofährvebindung über die Panzerbrücke geplant. Ist dann aber durch Anwohner verhindert worden. Wenn die Stadt Ndk. nicht mal eine Fähre hin bekommt, wie sollen es dann zwei werden?

  9. Sehr geehrte Damen und Herren,

    in den Diskussionen zum Thema „Rheinspange“ wird häufig der Ausbau der ÖPNV als Alternative zum Straßenaus- und -neubau dargestellt und angepriesen.

    Ich selbst ein großer Fan der Verbesserung des ÖPNV – ich habe mich persönlich in meiner Firma stark für die Einführung eines Jobtickets ins Zeug gelegt.

    Wir haben damals zur Vorbereitung in unserer Firma eine Befragung durchgeführt, von wo nach wo unsere Mitarbeiter denn eigentlich fahren möchten. Auf der Grundlage der Ergebnisse wollten wir ihnen erläutern, dass ihre Mobilitätswünsche auch mit dem ÖPNV (oder alternativ mit dem Fahrrad) gut erfüllbar sind.

    Resultat:

    Wegen der z.T. recht weiten Entfernungen und der fast immer sehr komplizierten Wegstrecken gab es nur im Ausnahmefall eine halbwegs direkte und zeitlich realistische Alternative zum motorisierten Individualverkehr (Auto bzw. Motorrad). Deshalb hätte die Einführung eines Jobtickets nur für eine verschwindend kleine Gruppe unserer Mitarbeiter (mit privilegierten, weil gut angebundenen Wohnorten) wirklich Sinn gemacht. Da wir als Firma das Jobticket aber für ALLE unsere Mitarbeiter hätten bestellen und die Kosten dann hätten umlegen müssen, haben wir bei dieser Sachlage naturgemäß auf die bereits fest avisierte Einführung des Jobtickets verzichtet, da diese nur wenig Nutzen, dafür aber viel Unmut gestiftet hätte.

    Fazit:

    Es ist völlig unrealistisch, zu glauben, dass mit dem ÖPNV (oder auch mit dem Fahrrad) sämtliche Mobilitätsbedürfnisse abgedeckt werden könnten. Dazu sind diese einfach zu weitläufig, divers und vielfältig.

  10. Sehr geehrte Damen und Herren,

    was mir bei der Betrachtung gänzlich fehlt, ist die Tatsache, dass die A59 ohnehin schon täglich überlastet ist. Logischerweise verringert eine neue Brücke die gefahrenen Kilometer, weil die Strecke schlichtweg kürzer ist. Aber Sie verkennen vollkommen, dass der Flaschenhals schon jetzt die A59, insbesondere die Verbindung A59-A560-A3, ist. Der Verkehrsinfarkt ist praktisch vorprogrammiert. Hier wird der nächstgrößere Trichter genommen, aber keine Flasche mit weiterem Hals. Mehr Durchfluss erzeuge ich so aber nicht.
    Schon heute weichen viele Fahrer insbesondere in Spich und Troisdorf auf die Bundesstraße und die kommunalen Straßen aus um an Staus vorbeizukommen. Eine Mehrbelastung für die ohnehin gebeutelten Anwohner ist so gut wie sicher. Das wird in ihren Analysen leider nicht erfasst, da sie offensichtlich von einem sauberen Verkehrsfluss ausgehen.
    Die Realität sieht leider anders aus.

    1. Sehr geehrte*r Nutzer*in,

      vielen Dank für Ihren Kommentar. Die großräumige Verkehrsuntersuchung Köln-Bonn umfasst im Untersuchungsraum sowie im Analyse- und Prognosemodell 2030 auch die von Ihnen angesprochenen Bereiche – die A59, die A3 sowie den entsprechenden Abschnitt der A 560. Der Untersuchungsraum ist im Textteil der Verkehrsuntersuchung in Abbildung 1 dargestellt. Grundlage für die Analysedaten ist unter anderem eine Verkehrszählung, die im Jahr 2018 durchgeführt worden ist, und somit den aktuellen Zustand, beispielsweise der A59, abbildet. Der von Ihnen beschriebene Flaschenhals ist weder im Analyse- noch im Prognosemodell erkennbar.

      Die A59 ist im betroffenen Abschnitt für den 6-streifigen Ausbau gemäß der BVWP 2030 Einstufung im Vordringlichen Bedarf vorgesehen. Sollten sich verkehrstechnische Schwierigkeiten ergeben, wird die Autobahn GmbH darauf reagieren.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

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