FAQ Infomesse 2020

Das Zielfeld Umwelt hat einen sehr wichtigen Stellenwert bei der Variantenuntersuchung. Die umweltfachlichen Belange sind in den letzten Jahren aufgrund sich entwickelnder Rechtsprechung und Gesetzgebung sogar immer bedeutsamer für die Planung von Infrastrukturprojekten geworden.

Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Tiere, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur etwa ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten.

Neben der Umwelt wird aber auch die Verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung der Varianten angemessen berücksichtigt. Die Basisgewichtung (Wirtschaftlichkeit 40%, Umwelt 30%, Verkehr 30%) war aber nicht allein ausschlaggebend für die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten. Diese wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen enthalten u.a. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50%.

Die nun vertiefend zu prüfenden Varianten werden umweltfachlich genau betrachtet: Im Rahmen der Auswirkungsprognose wird untersucht, wie sich die verschiedenen Varianten konkret auf die Schutzgüter auswirken. Die verschiedenen möglichen Varianten werden hinsichtlich ihrer Umweltauswirkungen systematisch vergleichbar gemacht und in der Regel wird eine Vorzugsvariante aus umweltfachlicher Sicht ermittelt. Diese umweltfachliche Präferenz kann letztlich von der gesamtplanerischen Präferenzvariante abweichen.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. In der Lärmuntersuchung werden zunächst grundsätzlich die verkehrlichen Emissionen der Autobahn berücksichtigt. Eine Berücksichtigung anderer Lärmquellen erfolgt nur dann, wenn eine Gesundheitsgefährdung zu erwarten ist.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung überprüft. 

Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Hierzu zählen u.a. Lärmschutzfenster und –türen oder eine Verbesserung der Lärmdämmung der Außenwände. Die Kosten für mögliche Lärmschutzmaßnahmen werden vom Baulastträger übernommen.

Außerdem wird im Rahmen der vertieften Prüfung eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. 

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.

In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt.

Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Veränderungen im Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen, etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, werden durch die regelmäßige Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung bzw. durch die zukünftigen Verkehrszahlen berücksichtigt. Auch die Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange 553 wird kontinuierlich fortgeschrieben und angepasst, um mögliche neue Entwicklungen zu berücksichtigen.

Der Begriff Nullvariante bzw. Nulllösung beschreibt im Planungsprozess einen Planfall, bei dem ein betrachtetes Projekt nicht umgesetzt wird. Die Fachbezeichnung für die Nullvariante lautet Bezugsvariante. Die Bezugsvariante dient ausschließlich dazu, die Auswirkungen einer geplanten Variante darzustellen, um sie mit anderen geplanten Varianten zu vergleichen. Die Vor- und Nachteile einer Bezugsvariante darzustellen, ist nicht zielführend, da die Bezugsvariante nicht dem Planungsauftrag entspricht.

Der Zielerreichungsgrad einer Variante beschreibt in der Summe, wie gut diese Variante die Ziele der verschiedenen Zielfelder erreicht. Das Nicht-Umsetzen der Rheinspange lässt sich mit dieser Bewertungsmethodik nicht vergleichbar erfassen. Die Auswirkungen einer realisierten Rheinspange im Vergleich zu einer nicht realisierten Rheinspange sind z.B. durch den Bezugsfall (Prognosebezugsfall 2030) in der Verkehrsuntersuchung dargestellt. 

Einen Teil der Datengrundlage für das Verkehrsmodell bilden bereits existierende, unabhängig von der Rheinspange durchgeführte Verkehrszählungen – zum Beispiel die Daten der periodischen Straßenverkehrszählung 2015 und der kontinuierlichen Verkehrszählungen der Verkehrszentrale Leverkusen (Dauerzählstellen) für den Zeitraum des Jahres 2017. 

Auch die aktuellen Daten der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) 2017 sind in die Verkehrsuntersuchung eingeflossen. Diese vorhandenen Datensätze sind durch eigene Verkehrszählungen bzw. Verfolgungszählungen ergänzt worden, die im Jahr 2018 an verschiedenen Werktagen und über unterschiedliche Zeiträume im Autobahnnetz sowie im untergeordneten Straßennetz durchgeführt worden sind.

Die Untersuchung des Nord- bzw. Südplanfalls im Rahmen der Verkehrsuntersuchung hat gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen auf der Rheinspange 553 nicht den gleichzeitigen Entlastungen auf der Rodenkirchener und der Friedrich-Ebert-Brücke entsprechen. Die über die Entlastungen hinausgehenden Verkehrsbelastungen auf der Rheinspange sind auf zwei Effekte zurückzuführen. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv, auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt.

Zum kleineren Teil wird Verkehr auf die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke verlagert, die durch die Entlastungen selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird.

In der Verkehrsuntersuchung sind auch detaillierte Angaben dazu enthalten, wie sich der Verkehr im untergeordneten Netz im direkten Einflussgebiet der Rheinspange verändern wird. Den Bericht der Verkehrsuntersuchung sowie das ausführliche Tabellen- und Kartenmaterial mit Tageswerten, Bemessungswerten sowie Werten zur Berechnung des Immissionsschutzes können Sie unter folgendem Link einsehen: Verkehrsuntersuchung.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren.

Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Verfahren der Variantenauswahl sind zwölf Varianten ausgewählt worden, die nun alle gleichberechtigt und gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Eine Tunnellösung kann zu einem späteren Zeitpunkt als Vorzugsvariante vorgeschlagen werden, wenn diese sich im Variantenvergleich gegenüber den anderen Varianten durchsetzen kann.

Nachdem die Varianten der Rheinspange 553 vertieft geprüft worden sind, erfolgt ein Variantenvergleich. Im Rahmen dieses Variantenvergleichs wird aus allen untersuchten Trassenverläufen eine Vorzugsvariante herausgearbeitet. Diese wird dann dem Bundesverkehrsministerium in einem formalen Verfahren zur „Bestimmung der Linie“ vorgelegt. Eine direkte Einbindung der Verkehrsausschüsse auf Landes- oder Bundesebene ist nicht vorgesehen.

Im Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung werden auch die Bürgerinnen und Bürger formell beteiligt. Darüber hinaus hat Straßen.NRW in diesem Projekt bereits sehr frühzeitig einen kontinuierlichen, informellen Beteiligungsprozess aufgesetzt. Mehr Informationen finden Sie hier.

Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens fließen in die von der Autobahn GmbH zu erarbeitenden Antragsunterlagen für den weiteren Planungs- und Genehmigungsprozess mit ein, sodass die Eingaben von Bürgerinnen und Bürgern sowie der Mitglieder der Beteiligungsgremien Berücksichtigung finden.

Nachdem eine Vorzugsvariante ermittelt und eine Linie formal festgelegt ist, wird diese zunächst in der Entwurfsplanung im Detail ausgearbeitet. Anschließend folgt das Planfeststellungverfahren, in dem letztlich Baurecht geschaffen wird. Nach derzeitigem Stand der Planung könnte eine Rheinspange im Jahr 2030 ggf. in Betrieb genommen werden. Mehr Informationen zum Prozess erhalten Sie hier.