VARIANTE 5 MIT RHEINQUERUNG ALS BRÜCKE (V5B)

Variante 5 mit Rheinquerung als Brücke (V5B)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

9,3 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 6 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 267 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 nördlich der Spicher Seen (O2). 

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Außenbereich Niederkassel, Ecke L82 / Buchenweg: Verlust eines Wohngrundstücks

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in bisher unbebaute Industrieflächen südlich des Werksgeländes von Shell

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W2): Eine Gasfernleitung auf der Westseite der A555

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung am nördlichen Rand der Waldsiedlung in Urfeld sowie an den Ortsrändern von Ranzel, Niederkassel und Libur
  • „Einkesselung“ der Ortslage von Libur
  • Mittlere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Tangierung des Flora-Fauna-Habitat-Gebiets „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“ (Teilfläche bei Niederkassel) am äußersten nördlichen Randbereich.
  • Eingriff in den äußersten nördlichen Teil der Spicher Seen

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W2): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheinbrücke:
    Das Bauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O2): 
    Zu erwarten sind deutliche Verkehrsbeeinträchtigungen, da im Zuge der A59 drei Autobahnbrücken notwendig sind.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten  (Niedrige Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrige Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Die Planer sind mit Shell und anderen Unternehmen im Planungsraum im engen Austausch. Solche und andere Belange sind grundsätzlich bekannt und werden in der Planung berücksichtigt. Die Trassenführung der Variante 5B würde natürlich eine gewisse optische Teilung sowohl von Niederkassel als auch von Wesseling bedeuten. Bestehende Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Ortschaften bleiben aber bestehen. Das heißt eine neue Autobahn würde die Verbindungsstraßen voraussichtlich als Brücke überqueren.

Der Flächennutzungsplan stellt eine planerische Absichtserklärung der Gemeinde da. Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Die Brücke der Variante 6aB bzw. 5B hat eine Breite von ca. 46 Metern. Der geringste Abstand der Brücke zur Wohnbebauung in der Rathausstraße in Niederkassel beträgt ca. 30 Meter in Rheinufer Nähe. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. 

Bei der Variante 5B sowie weiteren südlich liegenden Varianten ist eine Anschlussstelle über die L192 vorgesehen, da hier für die bestehende AS Wesseling eine Ersatzanschlussstelle geschaffen werden muss.  Grundsätzlich werden die Anschlussstellen erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.  Der Planungsauftrag der Rheinspange umfasst auch eine neue Anschlussstelle im rechtsrheinischen Planungsraum. Die Verknüpfung zum untergeordneten Netz ist erforderlich, um die angrenzende Region an die neue Autobahn anschließen zu können.  

Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvarianten erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553. Der Prozess zur Vorauswahl der neun vertiefend zu untersuchenden Varianten im Rahmen der Sensitivitätsanalyse ist auf dieser Seite im Detail aufgezeigt. In der zur Verfügung gestellten Präsentation und im Video können Sie nachvollziehen, wie die Varianten betrachtet und bewertet wurden und anhand welcher Vorgehensweise eine Vorauswahl getroffen wurde. Eine besondere Berücksichtigung von Einzelinteressen bei der Vorauswahl fand nicht statt.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553. Die Anbindung der Kerkrader Straße ist tatsächlich ein Vorteil, der nur durch die Ausbildung eines Autobahnkreuzes bei Godorf (Variante 4B) genutzt werden kann. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Autobahnknoten und Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Eine Aussage zur exakten Länge einer Abfahrtspur, kann daher noch nicht getroffen werden.

Die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung sind grundsätzlich eher als (engerer) Korridor zu verstehen. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Deswegen lassen sich auch noch keine endgültigen Aussagen zu den Abständen treffen.

Der Schutz von Siedlungs- und Freiflächen vor Verlärmung ist ein wichtiges Kriterium, welches bei der Bewertung der Varianten gewichtet wird. Dabei werden die zukünftigen Lärmemissionen einer Rheinspange A553 gewertet, unabhängig von bereits bestehenden Belastungen durch Lärm. Bei der Einschätzung der prognostizierten Belastungen wird auch das gegebenenfalls erhöhte Verkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz berücksichtigt.

Die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen wurde mithilfe eines Verkehrsmodells durchgeführt. In dem Verkehrsmodell sind auch die genannten Autobahnen A1, A4 und A61 enthalten. Die Auswirkungen auf die Routenwahl durch den Bau der Rheinspange 553 in den verschiedenen Varianten auf den Quell- und Zielverkehr der genannten Autobahnen ist somit ebenfalls im Verkehrsmodell und damit auch in der Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen enthalten.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden alle neun Varianten unter anderem bezüglich der zu erwartenden Lärmimmissionen im Detail untersucht. Bezüglich möglicher Lärmschutzmaßnahmen verweisen wir auf eine hier bereits beantwortete Frage. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Prognose der Immissionen der verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen von Immissionen in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich jedoch für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553.

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