VARIANTE 6a MIT RHEINQUERUNG ALS BRÜCKE (V6aB)

Variante 6a mit Rheinquerung als Brücke (V6aB)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

7,9 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 6 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 229 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3).

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Außenbereich Niederkassel, Ecke L82 / Buchenweg: Verlust eines Wohngrundstücks

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in bisher unbebaute Industrieflächen südlich des Werksgeländes von Shell

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W2): Eine Gasfernleitung auf der Westseite der A555
  • Autobahnknoten an der A59 (O3): Eine Nato-Pipeline und zwei Gasfernleitungen

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung am nördlichen Rand der Waldsiedlung in Urfeld, der Ortslage von Stockem sowie der Ortsränder von Ranzel und Niederkassel
  • Geringere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Geringere Zerschneidungswirkung aufgrund der Bündelung mit der L82 / L269
  • Tangierung des Flora-Fauna-Habitat-Gebiets „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“ (Teilfläche bei Niederkassel) am äußersten nördlichen Randbereich.
  • Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W2): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheinbrücke:
    Das Bauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O3): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A59 notwendig sind.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten (Niedrigere Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrigere Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Die Optimierung der Anschlussstellen erfolgt im Rahmen der vertiefenden Untersuchung.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Die Rangfolge hat sich nach der groben Prüfung aller 17 Varianten ergeben und ist das Ergebnis der Gesamtbewertung unter Berücksichtigung aller Ziele in den drei Zielfeldern. Eine Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist damit noch nicht gefällt. Die Rangfolge der neun besten Varianten, die nun vertiefend untersucht werden, kann und wird sich im Zuge dieser vertiefenden Prüfung noch einmal verändern. Die Entscheidung für die Auswahl der nun vertiefend zu untersuchenden Varianten ist auf der Grundlage einer umfassenden Bewertung in den Zielfeldern Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt erfolgt. Für jedes Zielfeld wurden Ziele und Kennwerte definiert, die wiederum gewichtet wurden. Die Auswahl liegt letztlich eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Das Wohnumfeld, die Menschen und besonders auch die Gesundheit der Menschen sind Schutzgüter, welche in der Umweltverträglichkeitsstudie neben den eigentlichen Naturgütern (Pflanzen, Wasser, Klima etc.) berücksichtigt werden. Dabei ist es nicht so, dass die Natur ein höheres Gewicht hat als der Mensch. Alle Schutzgüter sind vom Gesetz her im Range gleich zu werten. Die Auswahl der Vorzugsvarianten erfolgt dann am Ende unter Abwägung aller Belange.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. Berücksichtigt wurden auch Maßnahmen, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben. Der verkehrliche Nutzen der Rheinspange wird also bereits unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen geprüft und ist auch ohne eine Bündelung von Straße und Schiene gegeben.

Der Flächennutzungsplan stellt eine planerische Absichtserklärung der Gemeinde da. Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.

Die Brücke der Variante 6aB bzw. 5B hat eine Breite von ca. 46 Metern. Der geringste Abstand der Brücke zur Wohnbebauung in der Rathausstraße in Niederkassel beträgt ca. 30 Meter in Rheinufer Nähe. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden in der Verkehrsuntersuchung betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

In der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. In der Lärmuntersuchung werden zunächst grundsätzlich die verkehrlichen Emissionen der Autobahn berücksichtigt. Eine Berücksichtigung anderer Lärmquellen erfolgt nur dann, wenn eine Gesundheitsgefährdung zu erwarten ist. Dies wird geprüft.

Im bisherigem Auswahlverfahren der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten wurde eine entstehende Verschattung bereits im Zielfeld „Umwelt“ unter dem Ziel „Wohnen“ mit in der Bewertung berücksichtigt  Mit dem Verlust eines Wohngrundstücks kann das Überspannen oder ein Abriss von Wohnhäusern gemeint sein  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. 

Eine detailliertere Planung der Brückenbauwerke wird erst in der vertieften Untersuchung der Varianten erfolgen. Die Ausarbeitung der Brückenbauwerke erfolgt dabei in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden wie z.B. dem Wasserstraßen- und Schiffartsamt Köln, um den Mindestanforderungen gerecht zu werden. 

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. 

Die Veränderung des Verkehrsaufkommens im untergeordneten Netz wird in der Verkehrsuntersuchung betrachtet. Die damit verbundenen Auswirkungen auf Anwohnerinnen und Anwohner wurden bei der Auswahl der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten durch die umweltfachliche Bewertung des Zielfeldes „Wohnen“ ebenfalls grob berücksichtigt.  Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Hierbei wird auch das gegebenenfalls erhöhte Verkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz berücksichtigt. 

Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Grundsätzlich müssen beim Neu- und Umbau von öffentlichen Straßen laut Bundes-Immissionsschutzgesetz und Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt werden, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Art und Umfang notwendiger Lärmschutzmaßnahmen, werden jedoch erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung überprüft. Falls die maßgebenden Grenzwerte mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwänden oder lärmminderndem Fahrbahnbelag, nicht eingehalten werden können, kommen passive Lärmschutzmaßnahmen zum Einsatz. Im bisherigem Auswahlverfahren der nun neun vertiefend zu prüfenden Varianten, floss eine entsprechende Lärmzunahme bereits im Zielfeld „Umwelt“ unter dem Ziel „Wohnen“ mit in die Bewertung ein.

Die Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes) reicht nicht aus, um eine Umgehungsstraße zu planen. Die Planung einer Umgehungsstraße wäre Sache des für die betreffende Straße zuständigen Baulastträgers.

Alle ggf. notwendigen Umbaumaßnahmen für die Verknüpfungen mit der A555 oder der A59 sind bei der groben Kostenschätzung der Varianten mit berücksichtigt. Sie werden nun, in der vertiefenden Prüfung, genauer betrachtet und bewertet.  

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Die verkehrliche Auswirkung der Rheinspange auf das nachgelagerte Straßennetz hängt stark davon ab, wo die neue Autobahnquerung genau verläuft: Je nach Variante kann die Verkehrsbelastung an einem bestimmten Punkt im nachgeordneten Straßennetz im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) zu- oder abnehmen. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Verknüpfungspunkte, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Der Vorteil einer parallelen Lage zur L269 liegt in den geringeren Auswirkungen durch die Raumzerschneidung. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter ausgearbeitet. In den Darstellungen der interaktiven Karte, die in den Steckbriefen eine höhere Detaillierung hat, handelt es sich um erste Vorüberlegungen möglicher Verknüpfungspunkte an das nachgeordnete Netz.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Auch die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können daher zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sind selbstverständlich auch die Auswirkungen auf das untergeordnete Netz im Bereich der neuen Anschlusspunkte der Rheinspange eingeflossen. Es wurden bei der Bewertung sämtliche Strecken im Untersuchungsraum über ein ganzes Jahr betrachtet. Der für die Bewertung relevante Ausschnitt ist auch auf der Folie 2 der Präsentation zur Verkehrlichen Bewertung dargestellt. Bei dieser Gesamtbetrachtung hat sich für alle Varianten ein positiver Nutzen durch den Bau der Rheinspange eingestellt. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Auch die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können daher zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.

Im Dialogforum der Rheinspange 553 sind neben Zufallsbürgerinnen und Zufallsbürgern auch Vertreter von Verbänden, zivilgesellschaftlichen Organisationen sowie auch aus der Wirtschaft und Gewerkschaften vertreten. Im Dialogforum können Interessen der Binnenschifffahrt u.a. durch Vertreter der IHK Köln sowie der IHK Bonn / Sieg-Kreis vertreten werden. In der Objektplanung, einschließlich der Dimensionierung möglicher Ingenieurbauwerke, werden auch die Vorgaben des Wasserschifffahrtsamtes Köln berücksichtigt.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Die Trasse würde rechtsrheinisch parallel zur L269 verlaufen. Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung, werden die Gradienten der Varianten detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Die Aufständerung beginn östlich der Sandbergstraße/ Langeler Straße und überquer diese sowie den dort vorhandenen Dammkörper der Retentionsbeckens. Die Geometrie und Funktion der Sandbergstraße/Langeler Straße und des Dammes bleibt bestehen.

Das Kriterium „Verkehrsbeeinträchtigung im Bauzustand“ dient der Erfassung der Auswirkungen, die entstehen, wenn an der A555 und der A59 die neuen Autobahnknoten erstellt werden. Grundsätzlich ist es so, dass bei Autobahnmaßnahmen die Auswirkungen der Varianten auf den Verkehrsablauf im Bauzustand bewertet werden. Bei reinen Neubaustrecken (wie z.B. der Lückenschluss der A1 in der Eifel) ist das Kriterium nicht maßgebend, weil dort keine maßgebenden Verkehrsbeeinträchtigungen durch die Baumaßnahme entstehen.

Der Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen wurde bei der umweltfachlichen Bewertung berücksichtigt. Im Zielfeld Umwelt landet die Variante insgesamt auf Rang 7. In der Gesamtbetrachtung über alle drei Zielfelder liegt die Variante im Ergebnis der Sensitivitätsanalyse im Mittel auf Rang 1. Sie wird daher in der Folge vertiefend geprüft.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz.  Die L269 hat als Landesstraße die Funktion der Erschließung der angrenzenden land- und forstwirtschaftlichen Flächen sowie der vorhandenen Wohn- und Gewerbeflächen. Eine Bundesautobahn hingegen hat, je nach Entwurfsklasse und Verbindungsstufe, die Funktion einer nationalen bzw. internationalen Verkehrsführung gerecht zu werden. Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.

Die verkehrliche Auswirkung der Rheinspange auf das umliegende Straßennetz hängt stark davon ab, wo die neue Autobahnquerung genau verläuft: Je nach Variante kann die Verkehrsbelastung an einem bestimmten Punkt im umliegenden Straßennetz im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) zu- oder abnehmen. Die aktuelle Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Prognose-Planfalls. In den Differenzbildern ist für beide beispielhaften Fälle gut zu erkennen, an welchen Punkten im umliegenden Straßennetz die Verkehrsbelastung im DTV zunehmen und wo sie abnehmen würde. Die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden können, können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschließend beurteilt werden.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A59 bzw. der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553 unabhängig von der Betrachtung einer möglichen Nord- oder Südvariante.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden alle neun Varianten unter anderem bezüglich der zu erwartenden Lärmimmissionen im Detail untersucht. Bezüglich möglicher Lärmschutzmaßnahmen verweisen wir auf eine hier bereits beantwortete Frage.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Die Entscheidung für die Auswahl der nun vertiefend zu untersuchenden Varianten ist auf der Grundlage einer umfassenden Bewertung in den Zielfeldern Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt erfolgt. Für jedes Zielfeld wurden Ziele und Kennwerte definiert, die wiederum gewichtet wurden. Die Auswahl liegt letztlich eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden.

Der Vorentwurf des Abschnitts 2 - Anschlussstelle Flughafen bis Tank-& Rastanlage "Liburer Heide" des Ausbaus der A59 zwischen Köln-Porz und Bonn-Nordost ist genehmigt. Derzeit wird geprüft wie sich die Planung der Rheinspange auf die Planung der Tank-& Rastanlage "Liburer Heide" bzw. auf den betroffenen 2. Streckenabschnitt des Ausbaus der A 59 zwischen Köln-Porz und Bonn-Nordost auswirkt. Diese Fragestellung wird sich erst mit der Festlegung der Vorzugsvariante der Rheinspange beantworten lassen.

Die geplante Anschlussstelle können Sie der Kartendarstellung im Steckbrief der jeweiligen Variante entnehmen. Für die Variante 6aB ist sie im Bereich Liburer Weg/Liburer Straße vorgesehen.

Der Verkehr aus Zündorf könnte die vorgesehene Anschlussstelle entweder über die Ranzeler bzw. Porzer Straße (L 82) und Wahner Straße oder über die Wahner Straße (K 23) und Liburer Straße (K 24) erreichen.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.

Die Rangfolge hat sich nach der groben Prüfung aller 17 Varianten ergeben und ist das Ergebnis der Gesamtbewertung unter Berücksichtigung aller Ziele in den drei Zielfeldern. Eine Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist damit noch nicht gefällt. Die Rangfolge der neun besten Varianten, die nun vertiefend untersucht werden, kann und wird sich im Zuge dieser vertiefenden Prüfung noch einmal verändern.

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