VARIANTE 6b MIT RHEINQUERUNG ALS BRÜCKE (V6bB)

Variante 6b mit Rheinquerung als Brücke (V6bB)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

8,4 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 6 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 270 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei der AS Wesseling (W2) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 südlich der Spicher Seen (O4).

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Außenbereich Niederkassel, Ecke L82 / Buchenweg: Verlust eines Wohngrundstücks

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in bisher unbebaute Industrieflächen südlich des Werksgeländes von Shell
  • Überbauung von zwei Gewerbebauten (Logistik) mit ca. zwei Hektar Grundfläche am Langeler Ring östlich der A59.

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W2): Eine Gasfernleitung
  • Autobahnknoten an der A59 (O4): 
    Zwei Gasfernleitungen auf der Westseite 
    Stromfreileitungstrassen und ein Umspannwerk müssen verlegt werden.

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung am nördlichen Rand der Waldsiedlung in Urfeld, der Ortsränder von Ranzel und Niederkassel sowie der Ortslage von Stockem
  • Geringere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Geringere Zerschneidungswirkung aufgrund der Bündelung mit der L82 / L269
  • Tangierung des Flora-Fauna-Habitat-Gebiets „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“ (Teilfläche bei Niederkassel) am äußersten nördlichen Randbereich.
  • Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W2): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheinbrücke:
    Das Bauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O4): 
    Zu erwarten sind mittlere Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A59 notwendig sind, jedoch die Anschlussstelle Spich umgebaut werden muss.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten (Niedrigere Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrigere Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Zusätzlicher Schutz der Fußgänger bzw. der Grundschüler obliegt dem zuständigen Baulastträger der Porzer Straße und liegt nicht in der Planungskompetenz des Vorhabenträgers (zukünftig die Autobahn GmbH des Bundes). 

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRWDie endgültige Lage der Trasse wird erst in Verwaltungsverfahren der Linienbestimmung festgelegt. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. 

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. Wir befinden uns immer noch in der Phase der Vorplanung. Hier geht es darum, die bestmögliche Linie als Vorzugsvariante zu entwickeln. Eine detailliertere Ausarbeitung dieser Variante erfolgt dann in der Entwurfsplanung. Der aktuelle Detaillierungsgrad der in der interaktiven Karte dargestellten Linien war in der Form die Grundlage für den aktuellen Auswahlschritt. Daher kann noch keine Aussage dazu getroffen werden, ob die oberirdische Trasse vertieft verlaufen wird. Wie grundsätzlich Maßnahmen zum Lärmschutz entlang einer möglichen Trasse bestimmt werden, ist hier beantwortet. Im Fall der vorliegenden Trasse wird im weiteren Planungsverlauf dementsprechend nun im Detail geprüft, welche Maßnahmen zur Lärmreduzierung und zum Lärmschutz notwendig sind. Ebenso werden dann auch die Eingriffe in Natur und Landschaft im Detail erfasst und so weit wie möglich durch geeignete Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen.

Die Entscheidung, die Planung der Rheinspange 553 im Bundesverkehrswegeplan in den Vordringlichen Bedarf einzustufen und damit einen konkreten Planungsauftrag an Straßen.NRW zu erteilen, wurde auf bundespolitischer Ebene beschlossen, nicht auf kommunalpolitischer. Ziel des Bundesverkehrsministeriums ist es, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen laut Bundesverkehrsministerium im Einklang mit dem nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.

Die Verbindung zwischen Ranzel und Niederkassel wird auch mit einer Rheinspange bestehen bleiben. Die neue Autobahn wird grundsätzlich an das bestehende Verkehrswegenetz angepasst, in diesem Fall kann dies beispielsweise durch Unterführungen geschehen.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem auch eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Prognose fließt in die Bewertung unterschiedlicher Trassenvarianten ein.

Die getroffene Auswahl der nun vertiefend zu untersuchenden Varianten ist das Ergebnis einer komplexen Gesamtbewertung über die drei Zielfelder Umwelt, Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse sind die nun weiter verfolgten Varianten im Mittel die besten. Das Ziel ist, am Ende der Vorplanung eine möglichst konsensfähige Vorzugsvariante zu ermitteln.

Die Variante 6bB hat in der umweltfachlichen Bewertung im Ziel Wohnen die Note 6 (von 12) bekommen. Die Tunnelvarianten schneiden beispielsweise deutlich besser in dieser Bewertung ab. Die Auswahl ist letztlich auf der Grundlage der Gesamtbetrachtung aller Zielfelder zustande gekommen.

Die von Ihnen beschriebenen Eingriffe in die unterschiedlichen Schutzgüter werden bei der Bewertung der Varianten sehr genau betrachtet. Straßen.NRW ist zunächst beauftragt, die bestmögliche Lösung zu entwickeln. Dabei werden neben dem Zielfeld Umwelt auch die Verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit angemessen betrachtet. Das Ziel ist es, mit der entwickelten Methodik eine möglichst konsensfähige Vorzugsvariante zu ermitteln

Im Rahmen der vertiefenden Untersuchung wird die Emissionssituation der Betriebe bewertet.

Die Planungen sind bekannt. Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten, wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

Die Planungen sind bekannt. Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten, wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Share on facebook
Share on twitter
Share on email