Warum die Rheinspange 553 wichtig ist

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Die Region Köln/Bonn wächst, und das bedeutet auch ein steigendes Verkehrsaufkommen. Das Projekt Rheinspange 553 trägt dazu bei, das Verkehrsnetz in diesem dynamischen Wirtschaftsraum auch in Zukunft leistungsfähig zu halten. Um die zukünftigen Verkehrsmengen zu ermitteln und dabei die zahlreichen anderen geplanten Infrastrukturmaßnahmen im Ballungsraum Köln/Bonn zu berücksichtigen, wurde für die Rheinspange eine großräumige Verkehrsuntersuchung erstellt. In diese Verkehrsprognose für das Jahr 2030 fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen, der demographischen und der strukturellen Entwicklung sowie zu weiteren anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz ein.

 

Die Verkehrsuntersuchung zeigt: Der Bau der Rheinspange entlastet alle anderen Rheinquerungen in der Region Köln/Bonn. Die verschiedenen Neu- und Ausbauprojekte ergänzen sich dabei gegenseitig: Keines von ihnen erübrigt sich durch die Umsetzung eines anderen. Nur im Verbund dieser (und weiterer) Maßnahmen kann die verkehrliche Entlastung der Region insgesamt gelingen. Konkret bedeutet das zum Beispiel, dass auch mit der neuen Rheinquerung der zusätzliche Ausbau der A4 mit dem Neubau der Rodenkirchener Brücke erforderlich ist.

Gemeinsam ermöglichen die verschiedenen Projekte eine höhere Zuverlässigkeit des Straßennetzes insgesamt. Eine neue Rheinquerung dient insbesondere als Ausweichmöglichkeit bei verkehrlichen Störungen und Einschränkungen der vorhandenen Brücken im Raum Köln/Bonn.


Im gesamten regionalen Autobahnnetz wird die Staubelastung bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen. Die Rheinspange sorgt hier für Entlastung. Weniger Stau bedeutet weniger Zeitverlust, weniger Unfälle und weniger Kraftstoffverbrauch. Zusätzlich steigt die Zuverlässigkeit auf der jeweiligen Route, so dass weniger Zeit für eine Fahrt eingeplant werden muss.

Ohne den Bau einer zusätzlichen Rheinquerung zwischen Köln und Bonn würde der Verkehr auf der Rodenkirchener Brücke im Jahr 2030 sogar auf bis zu 158.700 Kfz pro Tag ansteigen. Bereits heute ist die Rodenkirchener Brücke mit durchschnittlich 135.000 Kfz pro Tag zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Süd und der Anschlussstelle Köln-Poll stark belastet und es kommt im ganzen Kölner Süden beinahe täglich zu Staus. Die Bonner Friedrich-Ebert-Brücke (A 565) wird heute mit durchschnittlich bis zu 105.300 Kfz/24h belastet, im Jahr 2030 wird sich der Verkehr ohne neue Rheinspange auf bis zu 118.900 Kfz/24h steigern.

 

Zur verkehrlichen Entlastung der Region ist auch der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wichtig. Allerdings kann der Ausbau des ÖPNVs  den wachsenden Verkehrsbedarf nicht alleine decken. Der Ausbau des ÖPNV und viele andere Maßnahmen des Umweltverbundes wurden in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange berücksichtigt. Dabei zeigt sich: Auch wenn alle Maßnahmen des Umweltverbundes wie geplant realisiert werden, gibt es im Jahr 2030 einen hohen Bedarf für die Rheinspange.

In der achten Sitzung des Dialogforums zur Rheinspange wurden die Maßnahmen des ÖPNV und des Umweltverbundes genauer betrachtet. Weitere Informationen finden Sie in der Rahmenpräsentation und im Protokoll der Sitzung.

 

Zwar sanken die Unfallzahlen auf Deutschlands Verkehrswegen in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich, jedoch verursachen die mit Verkehrsunfällen einhergehenden Personen- und Sachschäden weiterhin gesamtwirtschaftliche Kosten – etwa im Gesundheitssystem oder aufgrund notwendiger Reparaturen. Durch den Bau der Rheinspange können Unfallkosten im Vergleich zu einem Prognose-Bezugsfall ohne Rheinspange im Jahr 2030 gesenkt werden, da Verkehr aus dem untergeordneten Netz auf die Autobahn verlagert wird.

Anhand der Unfallkosten kann die Verkehrssicherheit eines zu betrachtenden Netzes beziffert werden. Die Unfallkosten ergeben sich durch die Multiplikation der prognostizierten Verkehrsstärke mit einer Unfallkostenrate, die auf die Länge des jeweiligen Streckenabschnitts bezogen ist. Im Fall der Rheinspange beziehen sich die Unfallkosten auf das gesamte Straßennetz in der Region. Der Nutzen durch die Veränderung der Unfallkosten ergibt sich aus der Differenz zwischen den Unfallkosten beim untersuchten Prognose-Planfall 2030 (mit Rheinspange) und den Unfallkosten bei einem Prognose-Bezugsfall 2030 (ohne Rheinspange).

Kommentare

8 Antworten

  1. Als Befürworter der Rheinspange 553 kann ich Ihren Argumenten nur zustimmen.
    Als Berufskraftfahrer erlebe ich den Stauwahnsinn an der Bonner Nordbrücke täglich. Wir müssen nicht auf einzelne Befindlichkeiten Rücksicht nehmen. Allgemeinwissen geht vor Einzelwohl. Stillstand bedeutet Rückschritt. Wenn keine entsprechende Ausweichrouten vorhanden sind, konnte man am 2.5.22 zwischen Siegburg und Troisdorf erleben. Nach einem LKW-Brand war zunächst die A3 Richtung Köln gesperrt. Etwas später gab es auf der A59 wegen eines Auffahrunfalls Richtung Köln ebenfalls eine Vollsperrung. Das Verkehrschaos ließ nicht lange auf sich warten.
    Wie schon von Ihnen erwähnt brauchen wir im Köln-Bonner Raum dringendst Enlastungsstrassen, sonst werden wir in den nächsten 10-15 Jahren hier einen Verkehskollaps niedagewesenen Ausmaßes erleben.
    Ferner sollten sich die Gegner der Rheinspange überlegen wie Waren und Dienstleistungen in die Geschäfte und zu ihnen nach Hause kommen sollen wenn auf unseren Straßen Stillstand droht.

    Mit freundlichen Grüßen
    Albrecht Möllmathe

  2. Hallo,
    Das Projekt “rheinspange” wurde 2016/2017 aus der Traufe gehoben, um den Bürgern eine frühere Beteiligung zu ermöglichen, als der Gesetzgeber es vorsieht. Dies ist m. E. wegweisend.
    In diesem Projekt werden die Themen Umwelt- und Klimaschutz deutlich intensiver durchleuchtet, als in jedem anderen Projekt. Die Ergebnisse sollte man in einer demokratischen Gesellschaft hinterfragen, aber auch letztlich akzeptieren, wenn sie einen nachweislichen Nutzen für die Allgemeinheit bringen.
    Hier wird eine gute Arbeit gemacht!

  3. Entlasten, die Menge an Verkehr bleitb ähnlich, es wird nur mehr umverteilt. Warum den nur eine Brücke bauen, bauen wir doch gleich zwei. Dann wird der Verkehr noch besser verteilt und das beste die Abgase werden dann auch verteilt. Ach soweit ich es weis wird es nur 2 Spuren geben. Spätesten nach 2 Jahren reichen die dann auch nicht mehr und es muss, wie bei fast allen Brücken noch angebaut werden. Und warum überhaupt Brücke, machen Sie doch einen Tunnel. Das ist doch genau so gut und dabei lassen sich die ganzen Abgase besser säubern. Schonender für die Umwelt, oder geht es nur darum Geld ohne Ende zu versenken. Stärken sie doch zuerst den Nahverker mit dem Ausbau der Bahnstrecke und das schnellstes. Von der Brücke profitiert nur der Fernverkehr und vielleicht der Wesselinger der schneller zum Flughafen kommt. Der Rhein Sieg Kreis nicht wirklich, alles bleibt da beim alten. Die ganzen Dörfer Langel, Niederkassel und Porz nutzen dann noch weiter die alten Auffahrten. Wenn hier noch mehr hinziehen, wirde es noch mehr Staus auf den Zufahrten geben, das ist entlastend stimm!!
    IHRE ARGUMENTE SIND KEINE, SONDERN AUSREDEN UND SCHÖN MACHEREI
    leider.

    1. Sehr geehrte*r Nutzer*in,

      Sie können sicher sein, dass die Planung zur Rheinspange 553 und die spätere Auswahl einer Vorzugsvariante auf einer soliden Faktengrundlage erfolgen. Wie es sich mit der Stärkung des Nahverkehrs verhält, haben wir Ihnen unter diesem Artikel ja bereits mehrfach erläutert.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  4. Schaut man sich die Prognosemaßnahmen der abgefragten Städte und Kommunen der Region in der genannten Verkehrsuntersuchung genauer an, so ergeben die prognostizierten Einwohnerzahlen für 2030 zwar einen Anstieg der Einwohnerzahl um 8,5%, aber die Aufsummierung der einzelnen Prognosemaßnahmen ergibt nur eine Gesamtzahl von 152.000 zusätzlichen Einwohner. Woher stammt die Differenz zu der von ihnen genannten 270.000 Einwohnern? Weiter ist es doch verkehrstechnisch nicht unerheblich, dass von den ermittelten 152.000 Einwohnern die Städte Köln (72%) und Bonn (15%) zusammen ca 87% beisteuern werden und nur 13% die Region.
    Die IT.NRW Daten der Bevölkerungsentwicklung zeigen übrigens bis 2030 einen Bevölkerungszuwachs von 1,26%, ab 2050 soll liegt das Niveau wieder unter dem des Jahres 2018.
    Auch die Daten der BAST automatischen Verkehrszählung der Autobahnbrücken A1 Leverkusen, A4 Rodenkirchen und A565 Bonn zeigen in den Jahren 2010 bis 2019 im Trend nur eine Verkehrszunahme von 4%.
    Da erscheint die von der Autobahn GmbH ermittelte Verkehrszunahme von 30,5 % von 2018 (ohne Rheinspange 240.000 KFZ/Tag) bis 2030 (mit Rheinspange 313.000 KFZ/Tag) doch erklärungsbedürftig!
    Zur Bonner Stausituation muss hinterfragt werden, welchen Anteil die vielen Baustellen in und um Bonn herum beitragen. Als Beispiel sei die Bonner Nordbrücke oder besser die Bonner Viktoriabrücke genannt: geplante Bauzeit 3,5 Jahre (26 Mio €), tatsächliche Bauzeit 5,5 Jahre (45 Mio € Stand Okt.2019). Übrigens, der Wiederaufbau der Viktoriabrücke 1949 dauerte ganze 5,5 Monate! Hier sei auch an den Abriss und Wiederaufbau der Morandi Brücke in Genua erinnert, der Verkehr floss wieder in weniger als 2 Jahren nach dem Einsturz. Die Leverkusener A1 Brücke ist seit 2012 für den LKW-Verkehr gesperrt. Seit 10 Jahren belasten mehr als 10.000 LKW täglich den Verkehr auf der Rodenkirchener A4 Brücke und deren Statik zusätzlich. Die zugesagte Inbetriebnahme der Teilbrücke noch im Jahr 2023 bleibt abzuwarten. Der Umbau des Kreuz Aachen bescherte uns über 10 Jahre Stau zu den Hauptverkehrszeiten. Man darf auf das Management und die Bauzeit der A 45 Talbrücke bei Lüdenscheid und der weiteren 60 Brücken sowie der 350 maroden Autobahnbrücken deutschlandweit gespannt sein. Vergleicht man die Situation mit unseren Nachbarn in Belgien und den Niederlanden erscheint das Baustellen Management und die Bauabwicklung bei uns sehr viel Verbesserungspotential zu besitzen.
    Viele ÖPNV Projekte sind in der Verkehrsuntersuchung gelistet, aber nicht alle sind enthalten: Taktverdichtung Linie 16 (2019 realisiert), Taktverdichtung Schnellbus SB 55 (2019 realisiert) und Taktverdichtung Linie 18 (lag 2019 noch nicht vor).
    Die Tabellen der Verkehrsuntersuchung zeigen zwar den Vermerk „berücksichtigt“, aber nicht deren Ausprägung auf einen verlagerten Verkehr von der Straße zur Schiene/ ÖPNV. Laut Methodenhandbuch BVWP 2016 liegt keine Bewertungsrelevanz der Verlagerungswirkungen im Bereich Personenverkehr vom MIV nach ÖPNV vor! D.h. der ÖPNV ist im Sinne des BVWP 2016 kein aufnehmendes Verkehrsmittel!?
    Auch eine Berücksichtigung der erklärten Absicht der Bundesregierung, den Anteil Güterverkehr von 18% auf 25% (Zunahme von 38%) bis 2030 zu steigern ist in der Untersuchung nicht erkennbar.
    Somit bleibt in der Verkehrsuntersuchung leider die Frage offen, welche Auswirkung die annähernde Verdoppelung der ÖPNV Kapazität in der Region und der geplante Ausbau des (Güter-/ und Personen-) Schienenverkehrs in den kommenden Dekaden an einer Verlagerung von der Fernstraße hin zur Schiene haben wird.
    Bei einer wirklich gewollten Mobilitäts- und Verkehrswende sollte sich doch ein spürbarer Verlagerungsanteil an ergeben. Durch den Corona Einfluss reduzierte sich auf unseren Fernstraßen der Verkehr um 10%, dies hatte die Staumeldungen im Land spürbar reduziert.
    Das neue Straßen, wenn überhaupt nur kurzeitig für Entlastung sorgen und zusätzlichen Verkehr induzieren wird beharrlich ignoriert, wurde aber in mehreren anerkannten Studien nachgewiesen (s. Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages zum Straßenbau und Verkehrsentwicklung: https://www.bundestag.de/resource/blob/855100/a3a015f40fee3b8182c41bc48c362277/WD-5-044-21-pdf-data.pdf).
    Die Monetarisierung der Unfallzahlen passen zum Gesamtbild der völlig veralteten Methodik des BVWP 2016. Obwohl die Rheinspange mehr als 30.000 KFZ/Tag zusätzlichen Verkehr generiert, tragen die Unfallzahlen zum positiven Nutzen bei.
    Nach den Infobriefen 29 und 30 bleibt der Eindruck zurück, dass die Autobahn GmbH ihre außerordentliche Stellung nicht nutzt, um die Fakten objektiv und realitätsnah darzustellen!

    1. Sehr geehrter Herr Kemmer,

      für die objektive und realitätsnahe Darstellung der Fakten fehlen in Ihren Ausführungen über weite Strecken leider der korrekte Zusammenhang und die richtige Interpretation.

      Die von Ihnen festgestellte Differenz bei den Einwohnerzahlen rührt daher, dass der von der NRW.Bank prognostizierte Bevölkerungszuwachs von 8,4% bzw. 270.000 zusätzlichen Einwohnern, auf den wir hier Bezug nehmen, für die gesamte Region Köln/Bonn gilt. Die Region ist größer als der Untersuchungsraum der Verkehrsuntersuchung der Rheinspange – sie wird auf Seite 2 der Quelle räumlich definiert. Des Weiteren gilt das Bevölkerungswachstum von 8,4% für das Jahr 2040 und nicht für das Jahr 2030. Die von Ihnen genannten Zahlen von IT.NRW (Bevölkerungszuwachs von 1,26 % bis 2030) beziehen sich ebenfalls nicht auf die Region Köln/Bonn, sondern auf ganz Nordrhein-Westfalen. Hier fällt das Wachstum natürlich geringer aus, weil es im Land auch Regionen gibt, die nicht oder weniger stark wachsen.

      Was die Verkehrszunahme betrifft, greift es zu kurz, bei einem Vergleich der Verkehrsbelastungen zwischen der Analyse 2018 und dem Prognose-Planfall 1 2030 lediglich die Verkehrsbelastungen der Rodenkirchener Brücke (A4), der Friedrich-Ebert-Brücke (A565) sowie der Rheinspange (A553) zu betrachten. Der Raum muss in seiner Gesamtheit betrachtet werden – aufgrund der komplexen Zusammenhänge wurden die Berechnungen der zukünftigen Verkehrsbelastungen mit einem Verkehrsmodell durchgeführt. Der Vergleich einzelner Strecken zeigt dagegen eine große Bandbreite bei der Verkehrszunahme. Auch in der bisherigen Entwicklung: So gab es auf der Rodenkirchener Brücke (A4) zwischen 2010 und 2019 im Kfz-Verkehr einen Zuwachs von 19% und im Schwerverkehr sogar von 56%. Diese Zahlen zeigen, dass der Köln-Bonner Raum sehr dynamisch ist.

      Weiterhin nehmen Sie Bezug auf die Berücksichtigung von ÖPNV-Maßnahmen in der Verkehrsuntersuchung. Die berücksichtigten Prognoseannahmen sind beim Aufbau des Verkehrsmodells in einem aufwendigen Abstimmungsprozess mit den Kommunen und Kreisen des Untersuchungsgebietes sowie der Autobahn GmbH festgelegt worden. Maßnahmen, die erst zu einem späteren Zeitpunkt vorlagen oder keinen entsprechenden Planungsstand erreicht hatten, konnten daher in der großräumigen Verkehrsuntersuchung bislang nicht berücksichtigt werden.

      Eine potenzielle modale Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum ÖPNV durch die Umsetzung von Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes ist bei der Berechnung der Nachfragematrix im Verkehrsmodell eingeflossen. Zu den Zielen der Bundesregierung zur Steigerung des Güterverkehrsanteils: Die Berechnung der Nachfragematrix des Güterverkehrs ist auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplanes erfolgt. Diesen hat bekanntlich das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erarbeitet und er wurde am 03.08.2016 vom Bundeskabinett beschlossen.

      Es ist möglich, dass die Pandemie dauerhafte Auswirkungen auf das Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen hat. Derzeit kann allerdings noch nicht gesagt werden, inwiefern dies zu langfristigen Veränderungen der Verkehrsmengen führen wird. Die aktuelle Verkehrsprognose für die Rheinspange basiert auf der derzeit gültigen Bundesverkehrswegeplanung. Diese Planung wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. In diesem Zusammenhang werden auch neue gesellschaftliche Entwicklungen, wie etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, berücksichtigt. Sobald eine entsprechende Aktualisierung vorliegt, wird auch die Prognose angepasst.

      Auch können Sie sicher sein, dass kein zusätzlicher Verkehr von uns ignoriert wird. Die Zusammenhänge zwischen Fahrleistung und Verkehrsaufkommen haben wir in diesem Beitrag dargestellt.

      Die Fahrleistung im Bereich der Verkehrsuntersuchung nimmt durch die Rheinspange insgesamt ab. Die von Ihnen angesprochenen vermeintlichen zusätzliche Verkehre von mehr als 30.000 Kfz pro Tag resultieren aus der methodisch grundlegend falschen Annahme, durch einfache Addition der Verkehrsstärken bestehender oder neuer Rheinquerung Rückschlüsse über Zu- oder Abnahmen des Verkehrs im Untersuchungsraum treffen zu können.

      Der volkswirtschaftliche Nutzen durch die Verbesserung der Verkehrssicherheit bezieht sich zudem nicht nur auf die Autobahnen, sondern auf das gesamte Straßennetz der Region. Alle zwölf vertieft untersuchten Varianten der Rheinspange erreichen in der Höhe einen ähnlichen Effekt.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

    1. Dear user,
      As soon as a preferred variant has been identified and a route for the Rheinspange 553 has been formally decided upon, the exact details of this route will be finalised. This will be followed by the planning approval process, which grants final permission for the building process to begin. According to the current timetable, a new Rhine crossing may be operational by 2030. More information on the process is available here (in German).

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