Planung mit Rücksicht auf den Klimaschutz

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Die Rheinspange 553 soll dazu beitragen, die Region Köln-Bonn in verkehrlicher Hinsicht fit für die Zukunft zu machen. Nachdem das Projekt Ende 2016 in den „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen wurde, haben sich Deutschland und die Europäische Union außerdem ehrgeizige Klimaschutzziele gesetzt. Wie lässt sich beides bestmöglich verbinden? In diesem Artikel erläutern wir, wie das Thema Klimaschutz in der Planung Berücksichtigung findet.

Umweltverträglichkeitsstudie: Das Klima im Blick

Die Umwelt ist neben der verkehrlichen Wirkung und der Wirtschaftlichkeit eines von drei Zielfeldern, in denen die verschiedenen Varianten der Rheinspange bewertet werden. In diesem Rahmen hat auch der Klimaschutz bei der Auswahl einer Vorzugsvariante für die Rheinspange einen sehr hohen Stellenwert. Die Auswirkungen auf das Klima werden bereits frühzeitig berücksichtigt, um so weit wie möglich klimaneutral zu planen und zu bauen.

Konkret zählen Klima und Luft zu den Schutzgütern bei der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS). Das bedeutet, dass umfassend ermittelt und bewertet wird, wie sich die Rheinspange auf diese auswirkt. Dafür werden die Flächen im Untersuchungsraum zunächst nach ihrer Bedeutung für das Klima und die Luftqualität bewertet. So sind grundsätzlich die Gebiete wertvoll, die über einen ausgeglichenen Temperatur- und Feuchtehaushalt verfügen. Freiflächen und Wälder haben dabei eine besonders wichtige Funktion als thermische und lufthygienische Ausgleichsräume. Anschließend werden die verschiedenen Varianten der Rheinspange dahingehend verglichen, wie sie sich auf bestimmte Landschaftsbestandteile mit unterschiedlicher Bedeutung für das Klima auswirken: Inwiefern beeinträchtigt eine bestimmte Variante etwa Frischluftentstehungsgebiete? Wo sind klimaschutzrelevante Waldflächen betroffen?

Bau und Betrieb: Wie sieht die CO2-Bilanz aus?

Neben den Auswirkungen auf das Lokalklima wird zusätzlich die Bedeutung der Rheinspange für die Treibhausgasbilanz bewertet. Das bedeutet, dass der CO2-Ausstoß berechnet wird, der beim Bau und Betrieb jeder Variante anfällt. Dabei wird zum einen ermittelt, inwiefern Biotop- und Bodentypen beeinträchtigt werden, die CO2 binden können. Zum anderen wird die Summe der Treibhausgasemissionen berechnet, die durch die Herstellung der verbauten Rohstoffe sowie Bau und Unterhaltung der Rheinspange anfallen. Und schließlich wird auch ermittelt, wie sich die Treibhausgasemissionen durch den Verkehr auf der Rheinspange und dem umliegenden Straßennetz verändern würden.

Wie sind wir in Zukunft mobil?

In der Gesamtbilanz geht der Bundesverkehrswegeplan 2030 davon aus, dass mit Hilfe der Rheinspange durch kürzere Wege jährlich viele Fahrzeugkilometer – und damit CO2-Emissionen – eingespart werden können. Aber würde eine Veränderung der Mobilität im Alltag – etwa durch die Förderung des ÖPNV oder die zunehmende Etablierung von Homeoffice-Modellen – eine neue Autobahnverbindung im Jahr 2030 nicht gänzlich überflüssig machen?

Die Verkehrsverhältnisse in der Region Köln-Bonn im Jahr 2030 werden mit Hilfe eines Verkehrsmodells prognostiziert, das im Rahmen einer großräumigen Verkehrsuntersuchung erstellt wurde. In dieser Verkehrsprognose ist unter anderem die Umsetzung zahlreicher Maßnahmen des ÖPNV eingerechnet. Das Ergebnis ist klar: Auch unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen ergibt sich ein hoher Bedarf für die Rheinspange.

Inwiefern die Pandemie und zunehmende Arbeit im Homeoffice dauerhafte Auswirkungen auf das Arbeits- und Mobilitätsverhalten der Menschen haben, kann derzeit noch nicht mit Bestimmtheit gesagt werden. Die aktuelle Verkehrsprognose für die Rheinspange basiert auf der gültigen Bundesverkehrswegeplanung. Diese Planung wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Würden hierdurch Veränderungen im Verkehrsaufkommen erkennbar, würde auch die Verkehrsprognose angepasst. Mehr dazu erfahren Sie in diesem Artikel.

Kommentare

10 Antworten

  1. Die Wörter „Rücksicht“ und „Klimaschutz“ sind unvereinbar mit der geplanten zusätzlichen Rheinspange. Es handelt sich um ein menschenverachtendens Projekt. Ausserdem wäre es in den Varianten W3 und W4 die erste Autobahn in Deutschland, die nicht dort weitergebaut wird wo sie aufhört. Ein falscher Name, ein falsches Projekt.
    Ein Rundgang durch Widdig und Urfeld zeigt jedem Besucher auf, wie wir Menschen vor Ort darüber denken. An jedem dritten Haus hängt inzwischen ein Plakat für den Schutz unserer Heimat und Häuser. Wir sind Tausende und wir werden uns mit allen demokratischen Mitteln gegen dieses völlig unnötige und unmögliche Bauvorhaben der Betonlobby wehren, das die Menschen ihrer Heimat beraubt.

    1. Sehr geehrter Herr Böcker,

      in einem menschenverachtenden Projekt würden vermutlich deutlich weniger Zeit und Ressourcen in Untersuchungen, Variantenabwägung sowie Information und Beteiligung der Öffentlichkeit fließen.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

    2. Manchmal müssen halt wenige weichen für eine insgesamt gute Sache. Mit ihrer Einstellung gibt es keinen Fortschritt weil es immer ein paar Leute gibt die irgendwelche Befindlichkeiten haben.

  2. Warum wieder eine Brücke bauen? Warum wird nicht die alte Bahnstecke wiederbelebt. Rhein Sieg hat nichts von weniger Fahrstrecke, alle müssen auf die alten Autobahnauffarten fahren um auf die Brücke zu kommen. Die Bahn würde viel mehr Pendler erreichen und befördern. Das sicherlich Klimaverträglicher und ob Wesselinger und andere dadurch schneller zum Flughafen kommen kann es auch nicht sein. Warum die vorhanden Brücken nicht weiter ausbauen? Das ist sicherlich besser als wieder Landschaft zu zerstören.

    1. Sehr geehrte*r Nutzer*in,

      die großräumige Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange berücksichtigt alle Straßenbaumaßnahmen und ÖPNV-Projekte in der Region, deren Durchführung hinreichend sicher ist – auch den Ausbau der A1 mit der neuen Leverkusener Rheinbrücke, den Ausbau der A4 einschl. der Rodenkirchener Brücke und den Ausbau der Bonner Friedrich-Ebert-Brücke. Auch wenn alle Maßnahmen wie geplant realisiert werden, gibt es im Jahr 2030 einen hohen Bedarf für die Rheinspange. Nur im Verbund aller Maßnahmen kann die verkehrliche Entlastung der Region insgesamt gelingen.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  3. Ich begrüße dieses Projekt, denn es trägt dazu bei, den Gesamtverkehr an sich, die Volkswirtschaft und die Nerven der Verkehrsteilnehmer im Großraum zu entlasten. Stau und Stop and Go sind auch nicht im Sinne der Umwelt. Der Nutzen überwiegt ganz klar. Schon lange fehlt ein Rheinquerung zwischen Köln und Bonn. Dabei ist jede Form – Straße, Bahn, oder Rad-/Gehweg – begrüßenswert.
    Wenn das Bevölkerungsaufkommen wächst, muss auch die Infrastruktur mitwachsen. Wer für eine Verhinderung ist, sollte einen zielführenden Lösungsvorschlag machen.

  4. Warum wird nicht zuerst die Strassenbahn neugebaut und dan, geschaut, wie diese sich auf eine Entlastung auswirkt.
    Das alte Rheinbett liegt zwischen Langel und Lülsdorf. Die damalige Plung sagte aus, das für einen Brückenbau nicht machbar ist. Jetzt geht es? Seit 1969 wird immer wieder an diese Rheinspange – Brücke gedach und immer wurde sie verworfen. Durch das dort vorhandene Retentionsbecken, würde diese Brücke führen. Beim 100jährigem Hochwasser, wird es geflutet, alles auch die Brücke stände unter Wasser. Das alter Rheinbecken wird aufgeweicht, was ist dann mit der Statik?

    1. Sehr geehrte*r Nutzer*in,

      in der großräumigen Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange 553 werden wie beschrieben auch geplante ÖPNV-Maßnahmen berücksichtigt, die für den ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet sind und einen verfestigten Planungsstand erreicht haben – also ausreichend konkret sind. Dies ist unter anderem für die Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Verlängerung der Linie 17) und die Verlängerung der S 13 der Fall. Die verkehrlichen Auswirkungen dieser Maßnahmen fließen also in die Verkehrsprognose ein – auch mit ihrer Realisierung ist der Bedarf für die Rheinspange gegeben.
      Die technische Umsetzbarkeit der verschiedenen Varianten wird in der laufenden Vorplanung ebenfalls geprüft. Zu jeder vertieft zu prüfenden Variante wird ein straßenplanerischer Variantenentwurf erstellt.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ihr Rheinspange-Team

  5. Die aktuelle Ukrainekrise und die Auswirkungen des Klimawandels zeigen nochmals sehr deutlich, wie wichtig es ist, unversiegelte Reserveflächen auch und gerade in der Nähe von Ballungsräumen zu erhalten. Diese Reserveflächen können insbesondere langfristig die Folgen des Klimawandels für die Städte mildern (z.B. temperaturausgleichende Waldgebiete, Kaltluftentstehung und Luftaustausch Umland/Stadt), zur Versorgungssicherheit auch in Krisen (landwirtschaftliche Nutzflächen) beitragen. Die derzeitige Planung der Rheinspange steht mit einem immens großen Flächenverbrauch und neuen, zusätzlichen Umweltbelastungen bei und nach der Erbauung sowie erheblicher Investitionssummen einer viel sinnvolleren Verkehrswende hin zu einem tragfähigen und attraktiveren ÖPNV sowie der dringend erforderlichen Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene entgegen und setzt auf die weitere Entwicklung des Individualverkehrs im bisherigen Stil. Die prognostizierte Verkehrsentwicklung ist aber m.E. bei den derzeit sich eher disruptiv ändernden Entwicklungen keinesfalls sicher. Daher kann ich das Projekt Rheinspange nicht befürworten.

  6. Zitat:

    „Warum wird nicht zuerst die Straßenbahn neu gebaut und dann geschaut, wie diese sich auf eine Entlastung auswirkt.“

    Der Neubau einer Straßenbahnverbindung von Bonn über Niederkassel nach Köln, also in Nord-Süd-Richtung, eventuell auch mit Rheinquerung, hat für bestimmte (und durchaus relevante) Personengruppen sicherlich erhebliche Vorteile. Daher befürworte ich diese Maßnahme.

    Diese Baumaßnahme ersetzt aber keineswegs den Neubau einer leistungsfähigen Ost-West-Verbindung, welcher die rechts und links des Rheines liegenden Industrie- und Wohngebiete näher aneinander rücken lässt.

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