VARIANTE 10 MIT RHEINQUERUNG ALS TUNNEL (V10T)

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen.

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen. Der Tunnel wird mit einer Tunnelbohrmaschine aufgefahren werden. Dadurch werden Vibrationen und Lärm fast vollkommen minimiert. Sollte ein Gebäude unmittelbar unterfahren werden, ist nicht auszuschließen, dass während die Tunnelbohrmaschine direkt unter dem Haus durchfährt geringe Geräusche im Wohngebäude wahrgenommen werden können.

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen.

Die Nutzung von Geothermie ist auf untertunnelten Grundstücken nur insoweit eingeschränkt, dass weder unmittelbar oberhalb, noch im seitlichen Nahbereich bzw. einige Meter entfernt, Bohrungen in die Tiefe gesetzt werden dürfen (Sicherheitsabstand). Dies dient nach Erstellung des Tunnels insbesondere dem Schutz des Tunnels gegen Beschädigungen. Eine Beeinflussung einer Wasser-Wasser-Wärmepumpe ist weitgehend ausgeschlossen, wenn der Saugbrunnen im Anstrom des Grundwassers außerhalb des Sicherheitsabstands des Tunnels errichtet wird. Ebenso ist die Beeinflussung einer Sole-Wasser-Wärmepumpe mit Tiefenbohrungen nicht eingeschränkt, wenn diese außerhalb des Sicherheitsabstands zum Tunnel liegen.

Die Verkehrsbelastungen für die verschiedenen untersuchten Varianten wurden mithilfe eines Verkehrsmodells hergeleitet. Für die Städte und Gemeinden Alfter, Bonn, Brühl, Bornheim, Köln (südlich der BAB 4), Niederkassel, Sankt Augustin, Siegburg, Troisdorf und Wesseling wurde mithilfe einer modellinternen Verkehrserzeugungsrechnung eine Matrix der Verkehrsnachfrage hergeleitet. Für diese Berechnung sind Einwohnerzahlen für das Analysejahr 2018 und das Prognosejahr 2030 eingeflossen, die mit den genannten Städten abgestimmt wurde. Eine Dokumentation dieser Angaben ist in der Anlage P der großräumigen Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553 zu finden. Für den weiteren Untersuchungsraum wurde auf die bundesweite Verflechtungsprognose zurückgegriffen. Hierbei handelt es sich um Daten der im Jahr 2014 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellten Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen im Jahr 2030, in der verkehrsträgerübergreifende Quell- und Zielmatrizen des Güter- und Personenverkehrs erarbeitet worden sind. Diese Matrizen sind speziell zur Prognose und Planung der Bundesverkehrswege bestimmt und beinhalten die Verkehrsverflechtung zwischen den Kreisen und kreisfreien Städten Deutschlands für die Jahre 2010 und 2030.

Die genaue technische Tunnelausstattung wird erst in der nächsten Planungsstufe untersucht und ausgearbeitet. Daher können aktuell keine Aussagen zu den genauen Betriebskosten einer Tunnellösung getroffen werden. 

Die Beeinträchtigung der Grundwassersituation für den Tunnel sind gering. Falls Gegenmaßnahmen erforderlich sind, werden diese untersucht, mit den zuständigen Behörden abgestimmt und entsprechend in der vertieften Untersuchung berücksichtigt.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können. Daher können auch erst dann genaue Aussagen zu einer möglichen Unter- oder Überquerung der Stadtbahnlinie 16 getroffen werden. An der Anschlussstelle W2 werden die Tunnelvarianten V6aT und V7T angeschlossen. Bei beiden Varianten liegt das linksrheinische Tunnelportal näher am Rhein, also hinter dem kreuzenden Bereich mit der Stadtbahnlinie 16. An der Anschlussstelle W4 wird die Tunnelvariante V10T angeschlossen. Im Steckbrief der Variante 10T ist im interaktiven Kartenmodul zu erkennen, dass das Tunnelportal der Variante 10T bereits vor dem kreuzenden Bereich mit der Stadtbahnlinie 16 liegt.

Die Beeinträchtigung der Grundwassersituation für den Tunnel sind gering. Falls Gegenmaßnahmen erforderlich sind, werden diese mit den zuständigen Behörden abgestimmt.

Nein, die Funktion des Deiches wird nicht beeinträchtigt und es ist auch nicht zu befürchten, dass während der Bauzeit Überschwemmungen bei Hochwasser nicht zu vermeiden sind.

Zu diesen Themen werden zu gegebener Zeit ingenieurtechnische Planungen erstellt.

Falls bei der Baudurchführung nicht zumutbare Beeinträchtigung stattfinden würden, werden Entschädigungen geleistet. Hierzu werden im späteren Planfeststellungsverfahren Regelungen getroffen. Nach Fertigstellung des Tunnels sind keine derartigen Eingriffe zu erwarten. Im Bauzustand können Baulogistikflächen negativ wirken.

Die bei einer Bautätigkeit entstehenden Schäden sind i. d. R. vom Schadensverursacher auszugleichen. Eine detaillierte Betrachtung dieser Problematik kann erst in der Bauphase vorgenommen werden.

Bei der Variante 10T ist ein verkehrlicher Nutzen gegeben. Wie in den Bewertungen der verkehrlichen Wirkungen dargestellt, ist dieser Nutzen jedoch kleiner als bei Variante V4B.

Die umweltfachliche Bewertung der Varianten, bei der alle Eingriffe in die gesetzlich definierten Schutzgüter in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung genaustens untersucht werden, ist wesentlicher Bestandteil der Gesamtbewertung. Mehr Informationen erhalten Sie hier.   Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme gilt es auch bei dieser Planung, das öffentliche Interesse und den Nutzen vieler, in dem Fall durch eine verkehrliche Entlastung in der Region, mit anderen berechtigten Interessen abzuwägen. Neben dem Zielfeld Umwelt fließen daher auch die verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit in die Gesamtbewertung ein.   Straßen.NRW ist davon überzeugt, mit der beschriebenen Methodik die bestmögliche, möglichst konsensfähige Variante ermitteln zu können.  

Im Rahmen der Variantenauswahl wurden mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse alle vorliegenden Varianten gleichermaßen betrachtet und bewertet. Wie die „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen“ bewertet wird und in welchem Maße diese (bei allen Varianten gleichermaßen) in die Gesamtbewertung einfließt, wird in folgendem Video erläutert. Eine „Sonderbehandlung“ einzelner Unternehmen findet nicht statt.  Die Variante 4B erfordert einen komplexen Umbau der AS Godorf zu einem Autobahnkreuz und eine entsprechende bautechnische Berücksichtigung des Retentionsraumes im Langeler Bogen. Dieser komplexe Umbau müsste unter laufendem Verkehr mit Einschränkungen stattfinden. Daraus resultiert eine lange Bauzeit von ca. 10 Jahren. 

Eine genaue Aussage über die Nutzung und Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle Spich, sowie zu Auswirkungen auf das umliegende Verkehrsnetz, kann erst im Rahmen der vertiefenden Variantenuntersuchung getroffen werden.   Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird der Autobahnknoten O5 und die angrenzende Anschlussstelle Spich unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. 

Alle Varianten, sowohl im Norden als auch im Süden haben Auswirkungen auf die Menschen und die Natur. Auch bei Godorf würde eine Rheinquerung auf hohe Raumwiderstände stoßen - u.a. weil ein FFH-Schutzgebiet, ein Retentionsbecken und Teile des Godorfer Hafens überbrückt werden müssten.  Die Auswirkungen jeder Variante auf sämtliche Schutzgüter werden in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genau betrachtet. Die Rheinspange soll nicht nur für Köln, sondern für den gesamten Raum zwischen Köln und Bonn eine verkehrliche Entlastung bringen. Aus der Verkehrsuntersuchung geht hervor, dass dies auch mit einer südlicher gelegenen Variante der Rheinspange erreicht werden würde.

Veränderungen im Arbeits- und Verkehrsverhalten der Menschen, etwa die ggf. zunehmende Arbeit im Homeoffice, werden durch die regelmäßige Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung bzw. durch die zukünftigen Verkehrszahlen berücksichtigt. Auch die Verkehrsuntersuchung zur Rheinspange 553 wird kontinuierlich fortgeschrieben und angepasst. Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Alle Wasserschutzgebiete im Untersuchungsraum wurden zunächst im Rahmen der Raumanalyse zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) erfasst. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie. Hier finden Sie auch die Lage der Wasserschutzzonen 1 und 2 im Raum Widdig eingetragen (Unterlage 19/3). Auswirkungen jeder Variante auf das Schutzgut Grundwasser werden in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genau betrachtet.

In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem auch eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Prognose fließt in die Bewertung unterschiedlicher Trassenvarianten ein. Genaue Aussagen zu den Auswirkungen und Maßnahmen im Tunnelbereich können also erst zu einem späteren Zeitpunkt getroffen werden.

Zusätzlich zu der Visualisierung im Rahmen der interaktiven Karte stellen wir Ihnen mit der Umweltverträglichkeitsstudie auch ausführliche Informationen zum Schutzgut Wasser bereit. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie. Hier finden Sie auch die Lage der Wasserschutzzonen 1 und 2 im Raum Widdig eingetragen (Unterlage 19/3). Im Text zur UVS ist der Zulauf des Grundwassers erläutert. Auswirkungen jeder Variante auf das Schutzgut Grundwasser werden in der nun anstehenden vertiefenden Untersuchung genau betrachtet.

Die Systemskizze aus der Planungswerkstatt ist nicht auf jede Situation übertragbar. Im Rahmen des Planungsprozesses werden für besondere Situationen besondere Lösungen entwickelt. Um eine ausreichende Überdeckung eines Tunnels der Variante V10T zur Bebauung und zur Rheinsohle zu gewährleisten, wird die A553 am Knoten W4 unter der A 555 hindurchgeführt. Dadurch wird eine ausreichende Tieflage der A553 unter Beibehaltung der trassierungstechnischen Vorgaben erreicht. Das erforderliche Rampensystem des Autobahndreiecks W4 wird auf der Westseite der A 555 angeordnet, um die erforderlichen Ein- und Ausfahrlängen zu gewährleisten.

Die Anschlüsse bei W2 – W4 beinhalten keine Anschlussstelle an die L 300. Die Verkehre aus dem westlichen Hinterland werden bei den Varianten von W2 und W3 über neue Anschlussstellen auf der A 555 abgewickelt, bei der Variante V10, wie heute, über die AS Wesseling.

Die Rheinspange soll nicht nur für Köln, sondern für den gesamten Raum zwischen Köln und Bonn eine verkehrliche Entlastung bringen – insbesondere für die bestehenden Brücken (z.B. Rodenkirchener Brücke und Friedrich-Ebert-Brücke). Aus der Verkehrsuntersuchung geht hervor, dass sowohl eine nördlicher als auch eine südlicher gelegene Variante der Rheinspange für beide Querungen diese Entlastung bewirken würde - wobei diese je nach Lage unterschiedlich stark ausfällt.

Sowohl die Variante 5B als auch die Variante 10T erreichen einen mittleren Nutzen gegenüber den anderen Varianten durch die Veränderung der Reisekosten. Bei dem Vergleich der Varianten untereinander erreicht die Variante 5B den Rang 8, die Variante 10T den Rang 7. Die anderen 7 Varianten haben alle höhere Ränge erreicht. Wie genau der Nutzen durch die Veränderung der Reisezeitkosten berechnet wurde, können Sie den Präsentationsfolien der Verkehrlichen Bewertung entnehmen.

Die betrachteten Varianten werden hinsichtlich der Zielfelder „verkehrliche Wirkung“, „Wirtschaftlichkeit“ und „Umwelt“ betrachtet. Tunnellösungen, wie die Variante V10T, sind aufgrund der notwendigen komplexen Bauwerke kostenintensiver als Brückenlösungen, schneiden dafür aber beispielsweise im Zielfeld Umwelt gut ab. Wie die verschiedenen Zielfelder zueinander gewichtet werden, können Sie im Video „Variantenauswahl“ nachvollziehen.

Eine genaue Aussage über die Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle Spich kann erst im Rahmen der vertiefenden Variantenuntersuchung getroffen werden. Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird der Autobahnknoten O5 und die angrenzende Anschlussstelle Spich unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.

Der Planungsraum ist insgesamt sehr dicht besiedelt. Selbstverständlich wird eine spätere Vorzugsvariante alle gesetzlichen Bestimmungen zum Schutz der Bevölkerung einhalten müssen. Unter anderem werden deswegen in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung auch umfangreiche Lärm- und Luftschadstoffuntersuchungen angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Die Variante 10T ist auf Rang 6 der Sensitivitätsanalyse, da der Mittelwert der Zielerreichung dieser Variante, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, der insgesamt sechsthöchste Wert ist. Um diesen Mittelwert zu ermitteln, wurde die Variante 10T mit unterschiedlichen Gewichtungen der Zielfelder sowie dessen Ziele betrachtet und bewertet, damit eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenauswahl Berücksichtigung findet.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Grundsätzlich ist zu erkennen, dass eine nördliche Variante der Rheinspange im Vergleich zu größeren Entlastungen der Rodenkirchener Brücke (A4) führt und eine südliche Variante im Vergleich zu größeren Entlastungen der Bonner Brücke (A565). Für die Umlegungsberechnungen mithilfe des Verkehrsmodells wird ein ausgebautes Netz (z.B. achtstreifiger Ausbau A4 und sechs- bzw. achtstreifiger Ausbau A59) mit Straßenbaumaßnahmen, die im Bundesverkehrswegeplan unter “Vordringlichem Bedarf” beschrieben oder bereits fest disponiert sind, für das Jahr 2030 unterstellt. Im Gegensatz zum heutigen Straßennetz wird also bereits ein leistungsfähigeres Straßennetz unterstellt.

Im Bereich der L300 liegt der Tunnel 24 m unter der Straßenniveau, im Bereich der St-Georg-Str. sind es 32 m.

Die Vermeidung von Schäden an untertunnelten Gebäuden hat eine sehr hohe Priorität. Daher ist vorgesehen, dass unter Gebäuden der Abstand zwischen Tunneloberkante und Gebäudesohle  ca. 20 m beträgt. Dadurch kann sich ein Stützgewölbe im Untergrund ausbilden und eine Gebäudeschädigung wird mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden. Um das Risiko einer Schädigung weiter einzuschränken, werden bei einer späteren Fachplanung Tunnel Setzungsberechnungen durchgeführt und - falls erforderlich - bauzeitlichen Sicherungsmaßnahmen festgelegt. Diese Sicherungsmaßnahmen können z.B. Verfestigungen des Baugrundes sein, die durch Injektionen erreicht werden. Um diese Injektionen durchzuführen, müssen Baugruben hergestellt werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann die Lage der Baugruben noch nicht festgelegt werden. Angestrebt wird, dass die Baugruben auf öffentlichen Flächen hergestellt werden. Eine Inanspruchnahme von Privatgrundstücken kann nach heutiger Kenntnis aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Bei Tunnellösungen gibt es jedoch keine entsprechende Lösung. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Die Variante V10T verläuft linksrheinisch direkt durch das Siedlungsgebiet von Widdig. Daher wird die Variante 10 nur als Tunnellösung weiterverfolgt.

Bei der vertiefenden Prüfung und Bewertung der Varianten für die Rheinspange 553 werden die Zielfelder „Umwelt“, „Verkehrliche Wirkung“ und „Wirtschaftlichkeit“ betrachtet. Wie dies geschieht, erfahren Sie auf folgender Seite: Variantenauswahl. Hier erfahren Sie auch, wie die Varianten hinsichtlich des Zielfelds „Wirtschaftlichkeit“ bewertet werden. „Niedrige Investitionskosten“ finden sich neben „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ und „Verlegung bedeutender Versorgungsleitungen vermeiden“ als Ziele des Zielfelds „Wirtschaftlichkeit“. Die Variante V10T rangiert gemäß Grobkostenschätzung mit ca. 878 Millionen Euro unter den teureren Varianten, im Rahmen der vertiefend zu untersuchenden Varianten. Da die Variante aber hinsichtlich ihres Zielerreichungsgrades über alle Zielfelder hinweg den Rang 6 erreicht, wird Sie nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft.