Nächste Schritte

Wie geht es weiter?

Welche Schritte folgen auf die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten? Was sind die nächsten Meilensteine in der Planung und bei der Öffentlichkeitsbeteiligung? Im Video gibt Rüdiger Däumer, Projektleiter bei der Autobahn GmbH, einen Ausblick auf den weiteren Prozess.

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FRAGEN UND ANTWORTEN

Auswahlprozess

Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Es folgt das Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung, bei dem auch die Bürgerinnen und Bürger bzw. die Träger öffentlicher Belange formell beteiligt werden. Das Linienbestimmungsverfahren beginnt mit der Bürgerbeteiligung, welche eine öffentliche Auslegung der Verfahrensunterlagen sowie die Durchführung eines Bürgerinformationstermins in den betroffenen Kommunen beinhaltet. Die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange findet im Anschluss an die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger statt.

Ja, bei der Abstimmung mit den Trägern öffentlicher Belange können auch die betroffenen Gemeinden Stellung nehmen. 

Eine Vorzugsvariante, die nicht anhand bewährter, nachvollziehbarer Kriterien ermittelt wurde, ist nicht gerichtsfest und daher auch nicht im Interesse des Bundesverkehrsministeriums.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Die im Rahmen der Variantenauswahl durch die vorgestellte Sensitivitätsanalyse erstellte „Rangfolge“ dient der Vorauswahl von vertiefend zu prüfenden Varianten. Im nächsten Schritt geht es nun darum, bei allen neun vertiefend zu prüfenden Varianten im Detail und gleichermaßen zu ermitteln, wie diese zu realisieren sind und welche Auswirkungen haben. Da die vertiefende Prüfung der Varianten also noch erfolgt, ist die im Rahmen der Vorauswahl erstellte „Rangfolge“ – unabhängig von Präferenzen einzelner Akteure – als noch vorläufig zu verstehen. Die vertiefende Prüfung kann dementsprechend noch zu Verschiebungen in dieser vorläufigen „Rangfolge“ führen – es ist aber auch möglich, dass die im Rahmen der Vorauswahl getroffenen Bewertungen lediglich bestätigt werden.

Die Zielfelder Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt werden einschließlich ihrer enthaltenen Ziele schon unterschiedlich gewichtet aber die Gewichtungen werden nach gleicher Systematik variiert. Besonders schwerwiegende Beeinträchtigungen finden sich, neben anderen Beeinträchtigungen, auch in den Bewertungen der einzelnen Ziele wieder. Zum Beispiel führt ein möglicher Eingriff in ein FFH-Gebiet zu einer schlechten Bewertung der Ziele “Biotope” und “Tiere” im Zielfeld Umwelt. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Der Auswahl liegt also nicht nur die Basisgewichtung zugrunde, sondern vielmehr eine breite Variation der Gewichtungen. Alle von Ihnen angesprochenen Themen werden nun vertiefend untersucht. Wie diese dann beim Variantenvergleich zur Ermittlung der Vorzugsvariante gewichtet werden, steht noch nicht abschließend fest.

Eine Vorzugsvariante, die nicht mit Hilfe einer nachvollziehbaren Methodik entwickelt wurde und entsprechend alle relevanten Belange angemessen berücksichtigt, würde einer möglichen gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. Insofern hat niemand ein Interesse daran, eine Variante festzulegen, die nicht in diesem Sinne sorgsam und transparent abgewogen ist.

Nachdem eine Vorzugsvariante ermittelt und eine Linie formal festgelegt ist, wird diese zunächst in der Entwurfsplanung im Detail ausgearbeitet. Anschließend folgt das Planfeststellungverfahren, in dem letztlich Baurecht geschaffen wird. Nach derzeitigem Stand der Planung könnte eine Rheinspange im Jahr 2030 ggf. in Betrieb genommen werden. Mehr Informationen zum Prozess erhalten Sie hier.

Die Zielfelder Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit und Umwelt werden einschließlich ihrer enthaltenen Ziele schon unterschiedlich gewichtet aber die Gewichtungen werden nach gleicher Systematik variiert. Besonders schwerwiegende Beeinträchtigungen finden sich, neben anderen Beeinträchtigungen, auch in den Bewertungen der einzelnen Ziele wieder. Zum Beispiel führt ein möglicher Eingriff in ein FFH-Gebiet zu einer schlechten Bewertung der Ziele “Biotope” und “Tiere” im Zielfeld Umwelt. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Der Auswahl liegt also nicht nur die Basisgewichtung zugrunde, sondern vielmehr eine breite Variation der Gewichtungen. Alle von Ihnen angesprochenen Themen werden nun vertiefend untersucht. Wie diese dann beim Variantenvergleich zur Ermittlung der Vorzugsvariante gewichtet werden, steht noch nicht abschließend fest.

Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Es folgt das Verwaltungsverfahren zur Linienbestimmung, bei dem auch die Bürgerinnen und Bürger formell beteiligt werden. Darüber hinaus hat Straßen.NRW in diesem Projekt bereits sehr frühzeitig einen kontinuierlichen, informellen Beteiligungsprozess aufgesetzt. Mehr Informationen finden Sie hier.

Eingriffe in Wohn-, Gewerbe- und Industrienutzung

Eine spätere Vorzugsvariante muss selbstverständlich alle gesetzlichen Grenzwerte zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner einhalten, so dass Gesundheitsschäden ausgeschlossen werden könnenErst in der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant.   Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. 

Erst in der vertiefenden Prüfung wird eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten, wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

In der vertiefenden Prüfung wird eine Lärmuntersuchung angefertigt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.

Zur Prüfung der Auswirkungen solcher und anderer Störfallbetriebe im Planungsraum auf die einzelnen Varianten wird in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung ein sogenanntes Seveso-III-Gutachten erstellt. Mehr Informationen dazu erhalten Sie hier.

Ihre Frage ist hier zum Teil bereits beantwortet. Eine Untersuchung der zu erwartenden Luftschadstoffe ist Teil der nun anstehenden vertiefenden Prüfung der einzelnen Varianten.

Ihre Frage bezieht sich vermutlich auf die Variante V9aB. Im aktuellen Stand der Planung überspannt die Variante V9aB 14 Wohnhäuser in Urfeld. Betroffen sind die Straßen Ebutonenweg und Rheinstraße in Urfeld. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Ihre Frage ist hier bereits beantwortet.

Trassierung

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Bei den Varianten, die bei W2 beginnen, wird die AS Wesseling geschlossen und durch eine neue Anschlussstelle weiter südlich ersetzt, Eine Verknüpfung der AS Wesseling mit einem neuen Autobahndreieck bei W2 ist nicht möglich.

Die grobe Prüfung, die jetzt im ersten Schritt zu der Auswahl der neun Varianten geführt hat, beinhaltet bereits die Betrachtung der Verknüpfungspunkte mit der A59 und der A555. Die jeweiligen Anschlussstellen an das untergeordnete Netz werden nun in der vertieften Prüfung genauer ausgestaltet und finden dann entsprechend in der detaillierteren Bewertung der drei Zielfelder Berücksichtigung. Der Einfluss auf den Menschen (Wohnen, Erholen etc.) und auch die Umwelt sind hierbei ausdrücklich eingeschlossen und werden in der Umweltverträglichkeitsstudie detailliert untersucht.

Die verkehrliche Auswirkung der Rheinspange auf das nachgelagerte Straßennetz hängt stark davon ab, wo die neue Autobahnquerung verläuft: Je nach Variante kann die Verkehrsbelastung an einem bestimmten Punkt im nachgeordneten Straßennetz im durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) zu- oder abnehmen. Daher kann zum jetzigen Zeitpunkt beispielsweise noch keine verlässliche Aussage für die Kreuzung L190/L192 getroffen werden. Die Bestimmung notwendiger Aus- und Umbaumaßnahmen, die den Berechnungen zufolge für die geplanten und bereits vorhandenen Verkehrswege notwendig werden, können daher zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt werden.

Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht lediglich eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. D.h. ein rechtsrheinischer Autobahnanschluss an die A59 und ein linksrheinischer Autobahnanschluss an die A555 mit einer Anschlussstelle zum nachgeordneten Netz. Eine Verbindung der A555 mit der bestehenden A553 ist nicht Bestandteil der Planung der Rheinspange 553. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden Autobahnverknüpfungen detailliert ausgearbeitet.

Wir befinden uns immer noch in der Phase der Vorplanung. Hier geht es darum, die bestmögliche Linie als Vorzugsvariante zu entwickeln. Eine detailliertere Ausarbeitung dieser Variante erfolgt dann in der Entwurfsplanung. Der aktuelle Detaillierungsgrad der in der interaktiven Karte dargestellten Linien war in der Form die Grundlage für den aktuellen Auswahlschritt.

Umweltverträglichkeit

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Andere Verkehrsträger

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.  Sowohl die Stadtbahn als auch die Rheinspange 553 sind Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Erschließung der Region. Die Realisierung einer Stadtbahn alleine entlastet die Region verkehrlich nicht in dem Maße, dass die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Rheinspange 553 nicht mehr notwendig wäre. Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag für eine neue Autobahnverbindung. 

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Der Planungsstand der S-Bahn S18 (Bonn Hbf bis Flughafen Köln/Bonn) befindet sich vor einer möglichen Machbarkeitsstudie, die gegenwärtig noch nicht mit einem konkreten zeitlichen Ausblick verknüpft ist. Zurzeit gibt es lediglich die Darstellung einer Grundidee der Trassenführung im Nahverkehrsplan des Verkehrsverbundes Rheins-Sieg GmbH. Daher ergibt sich seitens Straßen.NRW momentan keine Möglichkeit, eine entsprechende Planung zu berücksichtigen.

Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.  Sowohl die Stadtbahn als auch die Rheinspange 553 sind Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Erschließung der Region. Die Realisierung einer Stadtbahn alleine entlastet die Region verkehrlich nicht in dem Maße, dass die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Rheinspange 553 nicht mehr notwendig ist. Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. 

Die beiden Verkehrsträger (BAB und Schiene) unterliegen unterschiedlichen Zwangspunkten und Trassierungsanforderungen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Bei der Auswahl der neun vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde die mögliche Bündelung mit Schienenstrecken nicht mit bewertet. Ob im Rahmen des zukünftigen Vergleichs der vertieften Varianten die Bündelung bewertungsrelevant wird, kann erst in der vertieften Variantenuntersuchung entschieden werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

Bedarf (u. a. BVWP, Nullvariante)

Die Baumaßnahme ist im derzeit gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen als “Vordringlicher Bedarf” eingestuft. Der Gesetzgeber hat dies auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen bestimmt. Daher ergibt sich hier ein gesetzlicher Planungsauftrag für Straßen.NRW.

Nach Ablauf von 5 Jahren prüft das Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, ob der Bedarfsplan der Verkehrsentwicklung anzupassen ist. In die Prüfung sind insbesondere die Belange der Raumordnung, des Umweltschutzes, und des Städtebaus, einzubeziehen. Die Anpassung geschieht durch Gesetzte. Welche politischen Entscheidungen oder Klimaschutzziele hierbei eine Rolle spielen werden, kann zurzeit nicht beantwortet werden.

Die Untersuchung des Nord- bzw. Südplanfalls hat gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen der Rheinspange 553 nicht den Entlastungen auf der Rodenkirchener und der Friedrich-Ebert-Brücke entsprechen. Den darüberhinausgehenden Verkehrsbelastungen liegen zwei verschiedene Effekte zugrunde. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt. Zum kleineren Teil wird Verkehr verlagert, für den durch die Entlastungen die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) wurde im Jahr 2016 beschlossen und trägt das letzte Jahr seiner vorgesehenen Laufzeit im Namen. Der BVWP ist als Rahmenprogramm und als Planungsinstrument zu verstehen – es enthält keinen Finanzierungsplan und hat auch keinen Gesetzescharakter. Allerdings bildet der BVWP 2030 die Basis für den Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Straße und Schiene mit den dazugehörigen Bedarfsplänen. Wann genau ein neuer Bundesverkehrswegeplan beschlossen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abzusehen. Es ist aber davon auszugehen, dass der 2016 beschlossene BVWP 2030 noch bis zum Jahr 2030 Bestand hat.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn Sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Mit der Einstufung der Rheinspange in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan 2030 besteht für Straßen.NRW ein expliziter Planungsauftrag – jedoch noch kein Bauauftrag – für eine neue Autobahnverbindung. Diese soll die Region verkehrlich entlasten. Eine mögliche Trassenvariante wird dabei immer im Vergleich mit der Verkehrssituation im Jahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung – also der „Null-Variante“ – betrachtet und entsprechend abgewogen. Eine Variante wird nur dann weiterverfolgt, wenn sie sich im Vergleich zur „Null-Variante“ als deutlich vorteilhaft erweist. Die Möglichkeit, dass am Ende aufgrund technischer, umweltfachlicher oder wirtschaftlicher Belange gar keine Variante realisiert werden kann, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht endgültig abzuschätzen.

Sonstiges

Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen. 

Straßen.NRW ist Landesbehörde und Vorhabenträger dieses Straßen-Infrastrukturprojekts – eine Kooperation mit einem Portal für Immobilienverkauf ist nicht im Interesse von Straßen.NRW und besteht nicht. Weiterhin werden von den Webseiten der Rheinspange 553 auch keine persönlichen Daten an Dritte weitergegeben.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Die Untersuchung des Nord- bzw. Südplanfalls hat gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen der Rheinspange 553 nicht den Entlastungen auf der Rodenkirchener und der Friedrich-Ebert-Brücke entsprechen. Den darüberhinausgehenden Verkehrsbelastungen liegen zwei verschiedene Effekte zugrunde. Hauptsächlich werden durch den Bau der Rheinspange neue Verkehrsbeziehungen ermöglicht. Zum Beispiel ist es für Einwohner der Stadt Niederkassel nun attraktiv auf der anderen Rheinseite Einkäufe des täglichen Bedarfs zu erledigen, da sich die Fahrtzeit wesentlich verkürzt. Zum kleineren Teil wird Verkehr verlagert, für den durch die Entlastungen die Rodenkirchener Brücke sowie die Friedrich-Ebert-Brücke selbst auch attraktiver werden. Ohne die Rheinspange wird dieser Verkehr aufgrund von Kapazitätsengpässen auf die nördlicheren bzw. südlicheren Brücken verdrängt. Insgesamt zeigt sich, dass durch die Rheinspange die Erschließung im Köln-Bonner Raum verbessert wird.

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