Länge der Trasse
BRÜCKENLÄNGE
ca. 3 km
voraussichtliche Bauzeit
kostenschätzung
Trassierung
Die Variante V4B verläuft von einem neuen Autobahnknoten A555 bei Godorf (W1) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3). Die rechtsrheinische Anschlussstelle zum untergeordneten Netz befindet sich im kreuzenden Bereich der L82.
Verkehrliche Wirkung
VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME*
Eingesparte Reisezeit: 1,6 Mio. Kfz-Stunden/Jahr
(Zeitaufwand im gesamten betrachteten Netz)Einsparung von Betriebskosten: 13 Mio. €/Jahr
(z.B. Kraftstoffverbrauch, Verschleiß, Wartung im gesamten Netz)Verbesserte Zuverlässigkeit: 1 Mio. Kfz-Stunden/Jahr
(Weniger einzuplanender Zeitpuffer im gesamten Netz)Verringerte Unfallkosten: 6 Mio. €/Jahr
(Maß für Verkehrssicherheit im gesamten Netz)Verbesserte Erreichbarkeit: 7.500 Stunden weniger Zeitaufwand
(Reisezeit aller Verbindungen im unbelasteten Netz)
*siehe Erläuterungen in der Unterlage „Verkehrliche Wirkung Vorzugsvariante“
VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE
Anbindung an die A555 (W1):
Der Umbau der Anschlussstelle W1 zu einem Autobahnkreuz erfordert eine komplexe Baustellenverkehrsführung. Damit gehen erhebliche Behinderungen einher, von denen insbesondere der Verkehr zwischen der L150 (Kerkrader Straße) und der A555 betroffen ist.Rheinbrücke:
Durch das Baufeld kommt es zu Beeinträchtigung des Betriebs im Godorfer Hafen.
Zudem beeinträchtigt es an der Kerkrader Straße die Zufahrt von LyondellBasell.Anbindung an die A59 (O3):
Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen des bestehenden Verkehrs auf der A59.
Auswirkung auf Raumnutzung
Schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse
Wohnbebauung
Keine direkten Eingriffe.
Gewerbe
Dauerhafte Eingriffe in das Werksgelände von LyondellBasell.
Bauzeitlicher Eingriff in den Betriebsablauf bei LyondellBasell.
Dauerhafte Eingriffe in das Godorfer Hafengelände.
Bauzeitlicher Eingriff in den Betriebsablauf des Godorfer Hafens.
Konflikte mit zukünftiger Kommunalentwicklung
Keine Konflikte vorhanden.
Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen
Autobahnknoten an der A555 (W1) Kerkrader Str.: Diverse Leitungen (Gas, Öl) für den Hafen Godorf und die umliegenden Betriebe sind betroffen. Ebenso Hochspannungsfreileitungen einschl. Maste.
Autobahnknoten an der A59 (O3): Nato-Pipeline und Gasfernleitungen sind betroffen.
Umwelt
Bewertung aus der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
Rang aus der UVS: 11 von 12
Starke Auswirkungen insbesondere auf die Schutzgüter Mensch (Erholung), Tierarten und Lebensräume sowie Landschaft (Landschaftsbild und Landschaftsraum). Zudem erhebliche Beeinträchtigung des FFH-Gebiets „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“.
Eingriffe in
FFH-Gebiete
Eine Teilfläche des FFH-Gebiets „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“ auf Höhe Godorf wird überbaut. Dies stellt einen Eingriff in das FFH-Gebiet dar.
Auswirkungen auf Wasserschutzzonen
Die Schutzzone II des Wasserschutzgebietes Zündorf wird durchlaufen und ist direkt betroffen.
Beherrschung der Gefahren Schwerer Unfälle mit Gefährlichen Stoffen (Seveso-III Konflikte, 0 = Kein Konflikt bis 10 = Extermer Konflikt)
Konflikteinstufung: 8* von 10
Konflikteinstufung mit vorhabenseitigen Schutzmaßnahmen: unverändert 8* von 10
* Mit Berücksichtigung des Betriebsbereichs der HGK-Gruppe, der nicht den Regelungen der Seveso-III-Richtlinie unterfällt.
WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?
Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde.
Fragen und Antworten zu dieser Variante
Im Folgenden finden Sie alle Fragen, die im Rahmen der Online-Infomesse 2020 von den Bürgerinnen und Bürgern zu dieser Variante eingereicht und durch die PlanerInnen und GutachterInnen beantwortet wurden. Die Antworten auf die zehn häufigsten Fragen der Infomesse finden Sie im FAQ zur Infomesse. Bitte beachten Sie, dass alle Fragen und Antworten aus dem Herbst 2020 stammen und daher zum Teil nicht dem aktuellen Stand entsprechen.
Auswahlprozess
Ein Transport von Baustoffen über den Hafen ist grundsätzlich zu befürworten. Transportrouten und Baustofflieferanten gehören aber zum Verantwortungsbereich der späteren Baufirmen. Transportrouten werden in der Bauphasenbewertung nicht berücksichtigt.
Diese Variante wurde ebenfalls betrachtet. Es zeigte sich bei einer groben Betrachtung, dass diese Variante bei der Bewertung hinsichtlich der Zielfelder im Vergleich zur Variant 4B schlechter abschneidet. Deswegen wurde sie bereits bei der Entwicklung der richtlinienkonformen Trassen nicht weiter berücksichtigt.
Bei der Bewertung der verschiedenen Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren. Der Flächennutzungsplan stellt eine planerische Absichtserklärung der Gemeinde dar.
In der Basisgewichtung wurden die Baukosten mit 30% und die Bauzeit mit 3% gewichtet. Der Raumwiderstand insgesamt, also über alle Schutzgüter hinweg, wurde in den Basisgewichtung mit 30% gewichtet (=Gesamtgewicht Zielfeld Umwelt). Die Basisgewichtung war aber nicht ausschlaggebend für die Auswahl. Vielmehr wurde im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse die Gewichtung der Zielfelder stark variiert. Die Vorauswahl der 9 zu vertiefenden Varianten ist das Ergebnis einer Sensitivitätsanalyse und nicht einer festgelegten Gewichtung. Die im Mittel neun besten Varianten werden nun vertiefend geprüft. Die Gesamtbreite der Brücke der Variante 4B ergibt sich durch die zwei Teilbauwerke, zuzüglich deren Abstand zueinander und beidseitig überbreiten Betriebswegen. Die Gesamtbreite beträgt 61 Meter.
4b4bDie verkehrliche Bewertung der Variante 4B sowie der Südvarianten können Sie hier einsehen. Diese Bewertung wird auf der Grundlage des Verkehrsmodells durchgeführt. Sowohl der 8-streifige Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange und somit auch in der verkehrlichen Bewertung bereits berücksichtigt worden.
Das Ziel dieses Arbeitsschrittes war es, die Auswahl der Varianten für die nun folgende vertiefende Untersuchung zu reduzieren. Dafür wurde schon jetzt ein äußerst aufwendiges Verfahren angewendet, mit dem sichergestellt wurde, dass tatsächlich die neun sinnvollsten Varianten weiterverfolgt werden. Am Ende soll die bestmögliche Lösung identifiziert werden. Die Suche erfolgt in einem mehrstufigen Prozess. Mit Show hat diese komplexe Methodik nichts zu tun.
Bei den Baukosten sind in der Tat die links- und rechtsrheinischen Verknüpfungen mit der A555 und der A59 relevanter, als die Autobahntrasse (Linie). Insbesondere die Umgestaltung der Anschlussstelle Godorf zu einem neuen Autobahnknoten ist sehr komplex und entsprechend kostenintensiv. Auch die Aufständerung der Trasse im rechtsrheinischen Retentionsraum führt zu deutlich erhöhten Kosten im Vergleich zu anderen Varianten.
[Diese Frage wurde vom Fragesteller ergänzt mit folgendem Link]. Die Aufgabe von Straßen.NRW ist es, unter objektiven, nachvollziehbaren Kriterien die bestmögliche und möglichst konsensfähige Variante für die Region zu ermitteln. Am Ende des langen Planungsprozesses wird eine Entscheidung auf Bundesebene getroffen, ob diese Vorzugsvariante dann auch gebaut wird.
Das Vorgehen bei der Variantenauswahl wird im Video „Ablauf und Methodik der Variantenauswahl“ erläutert. Den Vortrag können Sie zudem in seinen Präsentationsfolien nachvollziehen. Aus zunächst 25 theoretisch möglichen Varianten wurden zunächst Varianten ausgeschlossen, die z.B. aufgrund einer zu starken Raumzerschneidung oder zu großen Umwegstrecken nicht sinnvoll sind. Im nächsten Schritt wurden die übrigen 17 Varianten genauer betrachtet und anhand der drei Zielfelder Umwelt, verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit bewertet. Ziel war die Vorauswahl von neun Varianten, die im Anschluss alle gleichermaßen einer vertiefenden Prüfung unterzogen werden. Da im Rahmen der vertiefenden Prüfung sich die Bewertung der Zielerreichungsgrade der Varianten noch verändern kann, ist es nicht zielführend, innerhalb der zum aktuellen Zeitpunkt bestbewerteten Varianten Festlegungen zu treffen. Die letztendliche Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist eine Entscheidung, die – fundiert und basierend auf den vorherigen Untersuchungen – auf politischer Ebene getroffen wird.
Das Ziel dieses Arbeitsschrittes war es, die Auswahl der Varianten für die nun folgende vertiefende Untersuchung zu reduzieren. Dafür wurde schon jetzt ein äußerst aufwendiges Verfahren angewendet, mit dem sichergestellt wurde, dass tatsächlich die neun sinnvollsten Varianten weiterverfolgt werden. Am Ende soll die bestmögliche Lösung identifiziert werden. Die Suche erfolgt in einem mehrstufigen Prozess. Mit Show hat diese komplexe Methodik nichts zu tun.
Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung können zukünftig betrachtet werden. Zurzeit gibt es aber noch keine belastbaren Erkenntnisse zu diesen Themenbereichen. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.
Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Im Rahmen der Sensitivitätsanalyse wurden verschiedene Möglichkeiten der Gewichtung der drei Zielfelder sowie deren Ziele berücksichtigt. Darunter befinden sich u.a. Gewichtungen, die die verkehrliche Wirkung mit 25% bewerten als auch Gewichtungen, die die verkehrliche Wirkung mit 50% bewerten. Über die verschiedenen Gewichtungskombinationen hinweg erreicht die Variante V4B einen Mittelwert der Zielerreichung von 51,6% und befindet sich somit unter den neun vertiefend zu prüfenden Varianten.
Die Variante 4B ist in der Gesamtbetrachtung besser bewertet, als acht andere der insgesamt 17 geprüften Varianten (im Mittel Rang 9). Richtig ist, dass sie insbesondere aus umweltfachlicher Sicht im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter abschneidet. Dem gegenüber steht aber z.B. ein hoher verkehrlicher Nutzen im Vergleich zu anderen Varianten. Unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder wird diese Variante in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium daher vertiefend geprüft.
Die verkehrliche Bewertung aller Varianten basiert auf der Grundlage eines sehr komplexen Verkehrsmodells und einer Prognose der Verkehrsentwicklung für das Jahr 2030. Mehr zum Aufbau des Modells erfahren Sie hier. Wie die Bewertung genau abgelaufen ist, entnehmen Sie am besten auch dem Video und der Präsentation des Verkehrsgutachters. Die Variante 4B hat dementsprechend Vorteile gegenüber anderen Varianten was die Veränderung der Reisezeiten, der Betriebskosten und der Zuverlässigkeit angeht.
Der volkswirtschaftliche Nutzen als Ergebnis der verkehrlichen Bewertung ergibt sich aus komplexen Modellen und Berechnungen. Die Variante 4B liegt beim Nutzen durch Veränderung der Betriebskosten auf Rang 1 sowie beim Nutzen durch Veränderung der Zuverlässigkeit auf Rang 2 im Vergleich mit anderen Varianten. (Siehe Präsentation Verkehrliche Bewertung) Die Zielerreichung wurde in den Steckbriefen daher jeweils als „hoch“ bezeichnet.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend untersucht. Eine nördliche Variante wurde also bewusst nicht schon vorzeitig ausgeschlossen und soll nun ebenfalls in derselben Untersuchungstiefe weiter geprüft werden, wie die übrigen acht Varianten.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten in der Tat deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. Über alle drei Zielfelder hinweg hat die Gesamtbewertung ergeben, dass die Variante im Mittel auf Rang 9 gelandet und in der Gesamtbetrachtung somit besser bewertet ist, als andere der insgesamt 17 geprüften Varianten. Daher wird diese Variante in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium dennoch vertiefend geprüft.
Eingriffe in Wohnnutzung sowie in Gewerbe- und Industrienutzung
Die Eingriffe in Böden, die aufgrund ihrer natürlichen hohen Ertragsfähigkeit für die Landwirtschaft besonders schützenswert sind, werden in der Gesamtabwägung berücksichtigt. Nachweisbare durch die Baumaßnahme entstehende Behinderungen oder Ertragsminderungen für die landwirtschaftlichen Betriebe werden im Planfeststellungsverfahren geregelt.
Erst in der Entwurfsplanung werden Wirtschaftswege und die Auswirkungen auf diese, im Zusammenhang mit möglichen Unter-/ Überführungen, intensiv betrachtet. Grundsätzlich gehen wir nicht davon aus, dass es zu größeren Umwegen kommt. Nachweisbare, durch die Baumaßnahme entstehende Behinderungen oder Ertragsminderungen für die landwirtschaftlichen Betriebe werden im Planfeststellungsverfahrens geregelt.
Die zusätzliche Lärmbelastung und Verschattung wurden selbstverständlich bei der groben Prüfung berücksichtigt. Die genauen Entwicklungen der Lärm- und Schattenimmissionen werden nun in der vertiefenden Untersuchung genauer untersucht und bewertet. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.
Die zusätzliche Lärmbelastung und Verschattung wurden selbstverständlich bei der groben Prüfung berücksichtigt. Die genauen Entwicklungen der Lärm- und Schattenimmissionen werden nun in der vertiefenden Untersuchung genauer untersucht und bewertet. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Später, im Rahmen der Entwurfsplanung, wird zudem unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Die ursprüngliche Antwort auf diese Frage enthielt eine missverständliche Formulierung zur lärmtechnischen Untersuchung. Eine umfassende Lärmuntersuchung mit Berechnung der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche wird erst in der Entwurfsphase erarbeitet. Dies haben wir nachträglich korrigiert. Mehr aktuelle Informationen dazu, wie die lärmtechnische Untersuchung abläuft, erhalten Sie in diesem Artikel und im Infopapier zum Thema Immissionsschutz.
Die Auswahl der neun vertiefend zu prüfenden Varianten erfolgte nach objektiven Kriterien, die Sie am besten in diesem Video oder der Präsentation des beauftragten Planungsbüros nachvollziehen können. Ein möglicher Widerstand der Bevölkerung wurde bei der Methodik nicht berücksichtigt und wäre seriös auch nicht zu bewerten. Wir sind überzeugt, mit dem Vorgehen die bestmögliche und entsprechend eine konsensfähige Vorzugsvariante ermitteln zu können.
Erst in der Entwurfsplanung werden Wirtschaftswege und die Auswirkungen auf diese, im Zusammenhang mit möglichen Unterführungen, intensiv betrachtet. Grundsätzlich gehen wir nicht davon aus, dass es zu größeren Umwegen kommt.
Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht, wozu auch die Lärmbelastung (Schutzgut Mensch) zählt, schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt, die die genauen Auswirkungen berechnet. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.
Trassierung
Die Kombinationsvariante Tunnel/Brücke bei Lülsdorf/Langel wurde ebenfalls betrachtet. Es zeigte sich bei einer groben Betrachtung, dass diese Variante bei der Bewertung hinsichtlich der Zielfelder im Vergleich zur Variant 4B schlechter abschneidet. Deswegen wurde sie bereits bei der Entwicklung der richtlinienkonformen Trassen nicht weiter berücksichtigt. Falls Sie die Varianten 6aB und 5B, hinsichtlich einer Kombinationsvariante Brücke/Tunnel für Niederkassel, meinen: Die Brücke wird über den Rhein geführt und muss von der Höhe her anschließend auf das Geländeniveau zurückgeführt werden. Erst anschließend kann man die Gradiente absenken und ein mögliches Tunnelportal ansetzen. Das Tunnelportal läge unter Berücksichtigung verschiedener Zwangspunkte und der dazugehörigen Längenentwicklung voraussichtlich östlich der Wohnbebauung Niederkassel. Im Vergleich zu V6aB bzw. V5B drängt sich diese Kombinationsvariante nicht auf.
Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden. Alternativ dazu wäre es denkbar, die L150 nicht über die A555, sondern unter der A555 hindurch zu führen. Damit wäre zwar eine verkehrssichere Gradiente mit notwendiger Längsneigung möglich. Die baulichen Aufwendungen sowie die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen im Bauzustand wären jedoch extrem hoch. Eine Variante der A553 als Tunnel mit einem Startpunkt bei der AS Godorf ist daher technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf.
Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden.
Erst in der anstehenden vertiefenden Untersuchung wird die Anschlussstelle, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die verkehrliche Auswirkung auf das untergeordnete Straßennetz zum aktuellen Planungsstand noch nicht abschließend beurteilt und dargestellt werden.
Die angesprochen Linienführung ist als Variante V3B bewertet.
Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Anschlussstellen in ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet.
Geht man davon aus, dass die zukünftige A 553 in Höhe der heutigen L 150 über die A 555 geführt wird, um hier die Form eines Autobahnknotens auszubilden, so ist eine Tunnellösung unter dem Rhein nicht realisierbar. Der Abstand zwischen der A 555 und dem Rhein ist zu kurz, um eine verkehrssichere Gradiente mit einer notwendigen Längsneigung und ausreichender Überdeckung über dem Tunnelscheitel im Bereich des Godorfer Hafens und des Rheins auszubilden. Alternativ dazu wäre es denkbar, die L150 nicht über die A555, sondern unter der A555 hindurch zu führen. Damit wäre zwar eine verkehrssichere Gradiente mit notwendiger Längsneigung möglich. Die baulichen Aufwendungen sowie die zu erwartenden Verkehrsbeeinträchtigungen im Bauzustand wären jedoch extrem hoch. Eine Variante der A553 als Tunnel mit einem Startpunkt bei der AS Godorf ist daher technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf. Die derzeitige Planung zur Rheinspange A553 wird komplett unabhängig und losgelöst von veralteten Planungen zu einer möglichen Rheinquerung betrachtet.
Ein Trassenverlauf, wie Sie ihn beschreiben, wurde mit der Variante 3B ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierten Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.
Wir verweisen noch einmal auf die oben stehende Antwort. Es gibt nicht den einen Grund, sondern die Summe der Bewertungen in den drei Zielfeldern war für die Auswahl ausschlaggebend.
Eine Tunnelvariante wird an dieser Stelle als technisch nicht machbar angesehen: Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist. Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen.
Der Planungsauftrag, der aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 hervorgeht, sieht eine Verbindung der A555 und der A59 als 4-streifige Autobahn vor. In der Regel sind die Straßenquerschnitte aus den geltenden Richtlinien vorgegeben und beinhalten somit beidseitige Seitenstreifen.
Nach dem bisherigen Kenntnisstand hat ein Autobahnknoten Godorf den Vorteil, dass, sobald er fertiggestellt ist, eine gute verkehrliche Wirkung erzeugt. Der Knoten hat aber auch eine Reihe von Nachteilen. Diese sind z.B. sehr lange Bauzeit und damit sehr lange Behinderung des Verkehrs auf der A555, der L150 und der Kerkrather Str. oder die Beeinträchtigung von Wohngrundstücken, Industrie und Hafenanlagen. Zudem verursachen die nördlichen Varianten auf der rechten Rheinseite eine ungünstige Situation aufgrund der Eingriffe in das dortige FFH-Gebiet. Die Variante V4B mit dem Autobahnknoten gehört zu den Varianten, die vertieft untersucht werden. Dabei werden die Auswirkungen genauer erfasst und mit den Auswirkungen der anderen vertieft untersuchten Varianten verglichen. Im Ergebnis wird später die Variante als Vorzugsvariante vorgeschlagen, die unter Beachtung aller Aspekt im Vergleich mit den anderen Varianten die beste „Rheinspange“ ist.
Die Aufständerung beginn östlich der Sandbergstraße/ Langeler Straße und überquer diese sowie den dort vorhandenen Dammkörper der Retentionsbeckens. Die Geometrie und Funktion der Sandbergstraße/Langeler Straße und des Dammes bleibt bestehen.
Die Aufständerung beginn östlich der Sandbergstraße/ Langeler Straße und überquert diese sowie den dort vorhandenen Dammkörper der Retentionsbeckens. Die Geometrie und Funktion der Sandbergstraße/Langeler Straße und des Dammes bleibt bestehen.
Ja, bei der Trassierung der versch. Varianten wurden alle Bebauungspläne berücksichtigt, die zu diesem Zeitpunkt rechtskräftig waren.
Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist: Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen. Im südlichen Planungsraum wären technisch auch Tunnellösungen denkbar.
Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist: Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen. Im südlichen Planungsraum wären technisch auch Tunnellösungen denkbar.
Die Variante 3B, die linksrheinisch in Godorf (W1) an die A555 anschließt und rechtsrheinisch bei O2 an die A59, wurde ebenfalls geprüft. Es gibt nicht den einen Grund, warum diese Variante im Ergebnis nicht zu den neun besten gehört. Vielmehr ist die Summe aller Bewertungen in den drei Zielfeldern ausschlaggebend. Man kann aber sagen, dass diese Variante zum Beispiel aufgrund des komplizierten Autobahnknotens O2 viele zusätzliche Brückenbauwerke erfordern würde und im Vergleich zu Variante 4B damit teurer wäre.
Die L150 als 2-bahnige 4-streifige Straße muss aus Gründen der Leistungsfähigkeit im Standard eines Autobahnkreuzes mit der A553 und der weiterführenden A553 verknüpft werden. Tunnellösungen können umweltverträglichere Lösungen als oberirdisch geführte Verkehrsanlagen sein. Ein Blick in das Bestandsstraßennetz zeigt aber, dass Straßentunnel eine absolute Ausnahme darstellen. Dies ist darin begründet, dass Tunnelbauwerke nur dann realisiert werden, wenn sie in einem alle Zielfelder umfassenden Abwägungsprozess als Vorzugsvariante hergeleitet werden. Die alleinige Betrachtung der Umweltverträglichkeit ist nicht ausschlaggebend. In dem Zusammenhang wird hier auch darauf hingewiesen, dass im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung Maßnahmen erarbeitet werden, um Umwelteingriffe auszugleichen.
Die geplante Anschlussstelle können Sie der Kartendarstellung im Steckbrief der jeweiligen Variante entnehmen. Für die Variante 4B ist eine Anschlussstelle an der L269 zwischen Weilerhof und Uckendorf vorgesehen.
Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist: Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch realisierbar angesehen. Im südlichen Planungsraum sind technisch auch Tunnellösungen umsetzbar.
Umweltverträglichkeit
Das Zielfeld Umwelt hat in der Untersuchung einen sehr wichtigen Stellenwert und wird keineswegs „ignoriert“. Im Gegenteil: Die umweltfachlichen Belange sind in den letzten Jahren aufgrund sich entwickelnder Rechtsprechung und Gesetzgebung immer bedeutsamer für die Planung von Infrastrukturprojekten geworden. Neben der Umwelt wird aber auch die Verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit bei der Bewertung der Varianten angemessen berücksichtigt.
In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Freiflächen, Waldflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.
Zur Minimierung eine Retentionsraumverlustes ist eine Aufständerung der A553 geplant. Dadurch geht nur der Raum verloren, der für die Brückenpfeiler in Anspruch genommen wird. Kostenmäßig ist die Aufständerung berücksichtigt. Um den dennoch eintretenden Retentionsraumverlust auszugleichen, können unterschiedliche Maßnahmen getroffen werden. Dies wären z.B. die Veränderung der heutigen Deichgeometrie oder Schaffung von Retentionsraum an einem anderen Ort. Die Planungen dafür werden aber erst aufgenommen, wenn die Variante V4B als Vorzugsvariante festgelegt sein würde.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie, unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder, nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.
Die Mobilität der Bevölkerung und der Transport von Gütern entwickeln sich gerade auch im Umland der Städte Köln und Bonn - wie im gesamten Bundesgebiet - dynamisch. D.h. die Beförderungsleistung von Personen und Gütern ist in den vergangenen Jahren noch gestiegen. Trotz der Zunahme der Verkehrsleistung, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, zeigen die Zahlen eine stetige Abnahme der CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Verantwortlich für den Rückgang der CO2-Emissionen sind sowohl die Reduktionen der spezifischen Verbräuche als auch die Verlagerungen zu energieeffizienten Antriebsarten. Ziel des Bundesverkehrsministeriums ist es daher, Mobilität sicherzustellen bei gleichzeitiger Reduktion der Emissionen u.a. durch umweltfreundlichere Fahrzeugtechnologie. Diese Ziele stehen laut Bundesverkehrsministerium im Einklang mit dem nationalen und globalen Zielen zum Schutz des Klimas und wurden bereits im Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan aufgeführt. Wenn sich diese politischen Ziele und damit der Planungsauftrag irgendwann ändern, wird das die (ab dem kommenden Jahr für die Planung zuständige) Autobahn GmbH selbstverständlich berücksichtigen.
In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Freiflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.
In der nun folgenden vertiefenden Untersuchung werden für alle Varianten die Auswirkungen auf das Klima untersucht und vergleichend gegenübergestellt. Dazu gehört auch, dass die Inanspruchnahme von natürlichen Klimasenken (z.B. Waldflächen) ermittelt wird, wie auch pauschal die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen jeder Variante. Die Linien, die große bedeutsame klimatische Austauschflächen queren, schneiden dann beim Schutzgut Klima in der Regel schlechter ab. Das Schutzgut Klima ist eines von 12 Bewertungskriterien im Zielfeld Umwelt. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt.
Das Naturschutzgebiet wurde bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten ebenso berücksichtigt, wie der Verlust von klimatisch oder lufthygienisch bedeutsamen Flächen. Auch mit Blick auf die Naherholung kommt diesem Raum eine hohe Bedeutung zu. Entsprechend schlecht schneidet diese Variante im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in Summe aller Bewertungen die besten.
Naturschutzgebiete stellen einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.
Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.
Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.
Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.
Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.
Die Planung der Entwässerung erfolgt in einen späteren Planungsschritt. Prinzipiell gilt, dass alle gesetzlichen Vorgaben bei der Planung eingehalten werden.
Die zulässigen Trassierungsparameter einer Autobahn sind abhängig von der Entwurfsklasse einer Autobahn. Im Fall der Rheinspange ist die Entwurfsklasse EKA 1A Grundlage der Auswahl der zulässigen Trassierungsparameter. Daraus ergibt sich zum Beispiel ein Mindestradius von 900 Metern. Unter Berücksichtigung möglichst gleicher Abstände zu den Ortsrändern von Langel und Lülsdorf sowie der Berücksichtigung der Anschlussstelle Godorf als Zwangspunkt wurde die Variante 4B in diesem Abschnitt entsprechend trassiert. Eine Tunnelvariante wird als technisch nicht machbar angesehen: Die Anschlussstelle Godorf liegt so nah am Rhein, dass von hier aus eine Rheinquerung per Tunnel technisch nicht möglich ist. Die zulässige Längsneigung bei der Unterführung des Rheins müsste überschritten werden. Deshalb wird an dieser Stelle lediglich die Rheinquerung per Brücke als technisch durchführbar angesehen Eingriffe in die Wohnnutzung und die Wohnumfeldfunktion werden in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) beim Schutzgut Menschen berücksichtigt. Auch wenn keine direkten Eingriffe bei einer Variante erfolgen, wo werden die indirekten Wirkungen (u.a. Verlärmung, Verschattung) in den Entscheidungsprozess einbezogen.
Der Bau einer Straße gilt nach dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) als Eingriff in Natur und Landschaft. Wenn es auf diese Weise zu erheblichen Beeinträchtigungen kommt, müssen die einzelnen Faktoren des Naturhaushaltes durch geeignete Maßnahmen kompensiert werden. Das gilt besonders auch für Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern, einschließlich der angrenzenden Uferbereiche. Sollte es bei der gewählten Varianten zu dieser Art der Beeinträchtigung kommen, werden geeignete Ausgleichsmaßnahmen entwickelt. Welche Maßnahmen das im Einzelnen sind, wird im weiteren Verfahren in Abstimmung mit den Fachbehörden festgelegt. Hierfür übernimmt der Vorhabensträger die Kosten.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten in der Tat deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden. Der Auswahl liegt also nicht nur die Basisgewichtung zugrunde, sondern vielmehr eine breite Variation der Gewichtungen. Daher wird diese Variante unter Berücksichtigung aller drei Zielfelder in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.
Alle heimischen Fledermausarten, so auch die Rauhautfledermaus, sind planungsrelevant und fallen damit unter den strengen Artenschutz. Das bedeutet, dass die Auswirkungen jeder Variante auf die dort lebenden Tiere geprüft werden müssen. Einige Auswirkungen lassen sich durch gezielte Kompensationsmaßnahmen, bei den denen der verbleibende Lebensraum aufgewertet wird, ausgleichen. Können erhebliche Störungen im Sinne des Artenschutzrechts nicht vermieden oder durch Schutzmaßnahmen vermindert werden (z.B. Kollisionsschutzwände entlang der Autobahn), so sind diese Varianten nur über ein gesondertes Ausnahmeverfahren zulässig.
Alle heimischen Fledermausarten sind planungsrelevant und fallen damit unter den strengen Artenschutz. Das bedeutet, dass die Auswirkungen jeder Variante auf die dort lebenden Tiere geprüft werden müssen. Einige Auswirkungen lassen sich durch gezielte Kompensationsmaßnahmen, mit denen der verbleibende Lebensraum aufgewertet wird, ausgleichen. Können erhebliche Störungen im Sinne des Artenschutzrechts nicht vermieden oder auch durch Schutzmaßnahmen vermindert werden (z.B. Kollisionsschutzwände entlang der Autobahn), so sind diese Varianten nur über ein gesondertes Ausnahmeverfahren zulässig.
Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Prüfung werden auch die Eingriffe in das Naturschutzgebiet Langeler Auwald sehr genau betrachtet. Daneben prüft eine FFH- Verträglichkeitsprüfung die Auswirkungen auf die spezifischen Erhaltungsziele des FFH-Gebiets. In diesem Zusammenhang ist auch das Vorkommen der planungsrelevanten Tierarten ein wichtiges Bewertungskriterium. Sollte im Ergebnis eine unzulässige Beeinträchtigung vorliegen, die auch nicht vermeidbar ist, kann diese Variante nicht weiterverfolgt werden.
Die Qualität der Böden im Planungsraum ist erfasst im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie und wird bei der Bewertung der vertiefend zu prüfenden Varianten berücksichtigt. Wie dies geschieht, wird in unserem Video zur „Umweltfachlichen Bewertung“ der Varianten erläutert. Unvermeidbare Beeinträchtigungen und Eingriffe in Eigentumsverhältnisse werden in einem gesonderten Entschädigungsverfahren geregelt und ausgeglichen. Gegebenenfalls kann ein begleitendes Flurbereinigungsverfahren die Betroffenheit einzelner Eigentümer abmildern.
Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Dazu werden die Auswirkungen auf die spezifischen Erhaltungsziele des FFH-Gebiets untersucht und bewertet. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele ist nur in Ausnahmefällen zulässig. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Vorhaben ist noch nicht abgeschlossen. Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ist der Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), in dem die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Umweltauswirkungen textlich und kartografisch dargestellt wird. Mit der vertiefenden Raumanalyse ist der zweite Teil der UVS zur Rheinspange abgeschlossen. Alle relevanten Schutzgüter wurden systematisch erfasst, bewertet und kartographisch dargestellt. Zusammengenommen ergibt sich daraus eine Raumwiderstandskarte für den Untersuchungsraum. Hier liegen die Ergebnisse vor. Diese Raumwiderstände sind nun die Grundlage für die umweltfachliche Bewertung der Varianten (Teil 3 der UVS). Daneben gibt es weitere Zielfelder (Verkehrliche Wirkung, Wirtschaftlichkeit), die am Ende in die Gesamtbewertung einfließen. Mehr Informationen erhalten Sie hier.
Zusätzlich zu der Visualisierung der thermischen Ausgleichsfunktion von Freiflächen im Rahmen der interaktiven Karte stellen wir Ihnen mit der Umweltverträglichkeitsstudie auch ausführliche Informationen zu diesem Schutzgut bereit. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie, S. 202-217).
Zusätzlich zu der Visualisierung der schutzwürdigen Böden im Rahmen der interaktiven Karte stellen wir Ihnen mit der Umweltverträglichkeitsstudie auch ausführliche Informationen zu diesem Schutzgut bereit. Den Bericht sowie umfassendes Kartenmaterial dazu können Sie unter folgendem Link einsehen: Umweltverträglichkeitsstudie, S.161-179).
Der Schutz wurde nicht vom Tisch gekehrt. Zur Minimierung eine Retentionsraumverlustes ist eine Aufständerung der A553 geplant. Dadurch geht nur der Raum verloren, der für die Brückenpfeiler in Anspruch genommen wird. Kostenmäßig ist die Aufständerung berücksichtigt. Um den dennoch eintretenden Retentionsraumverlust auszugleichen, können unterschiedliche Maßnahmen getroffen werden. Dies wären z.B. die Veränderung der heutigen Deichgeometrie oder Schaffung von Retentionsraum an einem anderen Ort. Die Planungen dafür werden aber erst aufgenommen, wenn die Variante V4B als Vorzugsvariante festgelegt sein würde.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht, wozu auch der Gewässerschutz (Schutzgut Wasser) zählt, schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft.
Die Variante ist in der Gesamtbetrachtung besser bewertet, als andere der insgesamt 17 geprüften Varianten (im Mittel Rang 9). Richtig ist, dass sie insbesondere aus umweltfachlicher Sicht im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter abschneidet. Dem gegenüber steht z.B. ein hoher verkehrlicher Nutzen im Vergleich zu anderen Varianten. Daher wird diese Variante in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium dennoch vertiefend geprüft.
Insbesondere aus umweltfachlicher Sicht schneidet diese Variante im Vergleich zu anderen Varianten deutlich schlechter ab. Allerdings steht dem z.B. ein besonders hoher verkehrlicher Nutzen gegenüber. In Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium wird sie nun ebenfalls vertiefend geprüft. Im Rahmen dieser Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und der Eingriff in dieses Schutzgebiet genauer betrachtet. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.
Sonstiges
Die verkehrliche Wirkung wurde in Form von Nutzenberechnungen für das gesamte Untersuchungsgebiet berechnet. Je nach Höhe des errechneten Nutzens wurde der Nutzen als hoch eingestuft, sodass von einer guten verkehrlichen Wirkung gesprochen werden kann. Es ist zu berücksichtigen, dass diese Berechnungen für ein zukünftig zu erwartendes Straßennetz im Jahr 2030 durchgeführt wurden. In diesem Straßennetz ist z.B. der sechs- bzw. achtstreifige Ausbau der A59 und der Ausbau des Autobahnkreuzes Köln-Süd enthalten.
Die hohen Kosten der Brücke der Variante V4B ergeben sich z.B. aus der deutlich größeren Länge bzw. Breite der Brücke gegenüber den Brücken der übrigen Varianten. Bei den angegebenen Kosten handelt es sich bisher um erste, erfahrungsbasierte Schätzungen.
Sowohl der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn als z.B. auch der Ausbau der Rodenkirchener Brücke sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist. Die verkehrliche Bewertung erfolgt auf der Grundlage eines komplexen Verkehrsmodells anhand objektiver Kriterien. Wir empfehlen zum besseren Verständnis den Vortrag des beauftragten Gutachterbüros.
Gem. der Grobkostenschätzung von 560 Mio. € entfallen 422 Mio. € auf die ca. 3,1 km lange Brücke zwischen dem AK Godorf und dem östlichen Ende des Retentionsbeckens. Der Bau der Rheinquerung ist gerade durch die Zwangspunkte im Bereich der Kerkrader Straße (Anschluss der Gewerbebetriebe) und des Godorfer Hafens ein maßgebendes Kriterium, ebenso wie der komplexe Umbau der Anschlussstelle Godorf zum Autobahnkreuz Godorf einschl. der damit verbundenen Verkehrsführungen während der Bauzeit.
Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Die grundsätzliche Herausforderung der Bündelung der beiden Trassen ist, dass eine Autobahn immer so weit wie möglich von einer Wohnbebauung entfernt realisiert werden soll. Wohingegen eine ÖPNV-Trasse möglichst nah an dieser geplant wird. Ergänzend kommt hinzu, dass die beiden Verkehrsträger (BAB und Schiene) unterschiedlichen Zwangspunkten und Trassierungsanforderungen unterliegen.
Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.
Im Verkehrsmodell, mithilfe dessen die Verkehrsuntersuchung erstellt wurde, sind für einzelne Strecken verschiedene Kapazitäten für eine unterschiedliche Anzahl von Fahrstreifen hinterlegt. Bei einer Verkehrsumlegung einer Variante und der damit verbundenen Ermittlung der Verkehrsstärken wird daher auch der Auslastungsgrad der verschiedenen Strecken berücksichtigt. Bei einer hohen Auslastung einer Strecke ergibt sich ein höherer Widerstand dieser Strecke („Nadelöhr“), was einen Einfluss auf die Verkehrsbelastungen hat.
Zunächst ist festzuhalten, dass es sich bei der Bauzeit um eine grobe Schätzung auf Basis verlässlicher Erfahrungswerte handelt. Dabei wurde von einem durchschnittlichen Prozess ausgegangen. Verzögerungen wurden nicht von vornherein eingeplant. Das Kriterium wird, wie alle anderen Kriterien auch, in der vertiefenden Prüfung nun im Detail betrachtet und bewertet.
Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.
Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich lediglich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Für die Planung von Schienenprojekten in der Region sind andere Vorhabenträger zuständig, mit denen Straßen.NRW im engen Austausch steht, um Bündelungsoptionen zu prüfen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht. Neben der Stadtbahn plant der Rhein-Sieg-Kreis eine neue Anschlussbahn für den Schienengüterverkehr zwischen Lülsdorf und der rechtsrheinischen DB-Strecke für den Chemie-Standort Lülsdorf. Der Streckenverlauf liegt noch nicht fest. Eine Bündelung mit der A553 wird angestrebt.
Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.
Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen.
Straßen.NRW hat von der Bundesregierung den Planungsauftrag für die Rheinspange 553 erhalten, der im Bundesverkehrswegeplan 2030 festgehalten ist. Dieser Planungsauftrag bezieht sich nur auf eine Trassenlösung für den Automobilverkehr. Die Planung von Schienenwegen liegt im Zuständigkeitsbereich der Nahverkehr Rheinland GmbH und des Rhein-Sieg-Kreises.
Nein, im Rahmen der Planung und der Projektabgrenzung der Rheinspange wird die L150 nicht zur A553 aufgewertet.
