VARIANTE 9a MIT RHEINQUERUNG ALS BRÜCKE (V9aB)

Variante 9a mit Rheinquerung als Brücke (V9aB)

Wirtschaftlichkeit

Verkehrliche Wirkung

Umwelt

Länge der Trasse

8,1 Km

vorraussichtliche Bauzeit

ca. 6 Jahre

Grobkostenschätzung

ca. 225 Mio. Euro

Trassierung

  • Von einem neuen Autobahnknoten A555 bei Urfeld (W3) zu einem neuen Autobahnknoten an der A59 in Höhe der Spicher Seen (O3).

Eingriffe in Wohnnutzung

  • Urfeld: voraussichtlicher Verlust von 14 Wohnhäusern an der Rheinstraße und am Ubierweg (Überspannung durch Brücke)

Eingriffe in die Gewerbe- und Industrienutzung

  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in Golfanlage Clostermanns Hof

Größere Eingriffe in Versorgungsleitungen

  • Autobahnknoten an der A555 (W3): Eine Gasfernleitung auf der Westseite der A555 und eine querende Nato-Pipeline
  • Autobahnknoten an der A59 (O3): Eine Nato-Pipeline und zwei Gasfernleitungen

Umwelt­verträglichkeit

  • Zusätzliche Lärmbelastung der Ortsränder von Urfeld, Widdig, Rheidt und Uckendorf sowie der Ortslage von Stockem
  • Bauzeitliche und dauerhafte Eingriffe in Golfanlage Clostermanns Hof
  • Querung des Niederkasseler Rheinufers als bedeutendem Erholungsraum 
  • Mittlere Beeinträchtigung von unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen
  • Eingriffe in Flora-Fauna-Habitat-Gebiet „Rhein-Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef“ (Teilfläche bei Niederkassel)
  • Querung der Zone II des Wasserschutzgebietes Urfeld auf einer Länge von ca. 830 Meter
  • Eingriff in den mittleren Teil der Spicher Seen

VERKEHRLICHE WIRKUNG WÄHREND DER BAUPHASE​

  • Anbindung an die A555 (W3): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A555 notwendig sind.
  • Rheinbrücke: 
    Das Bauwerk kann ohne maßgebende Verkehrsbeeinträchtigungen errichtet werden.
  • Anbindung an die A59 (O3): 
    Zu erwarten sind nur geringe Beeinträchtigungen, da keine Autobahnbrücken im Zuge der A59 notwendig sind.

VERKEHRLICHE WIRKUNG NACH INBETRIEBNAHME

  • Hoher Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Reisezeitkosten (Niedrigere Reisezeitkosten = Die Verkehrsteilnehmer kommen schneller ans Ziel und sparen damit Zeit und Geld) 
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Betriebskosten (Niedrigere Betriebskosten = Die Fahrten werden kürzer bzw. weniger durch Staus beeinträchtigt und dadurch kostengünstiger)
  • Mittlerer Nutzen gegenüber anderen Varianten durch Veränderung der Zuverlässigkeit (Höhere Zuverlässigkeit = Die Häufigkeit von Staus wird im ganzen Autobahnnetz kleiner, was Zeit und Geld spart)

WIE WURDEN DIE VARIANTEN AUSGEWÄHLT?​

Wie kam man von denkbaren zu sinnvollen Varianten? Wie wurden die Zielerreichungsgrade für die Varianten ermittelt? Auf der folgenden Seite erfahren Sie mehr darüber, wie die Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten ermittelt wurde. 

Fragen und Antworten

Auswahlprozess

Öffentliche Informationsveranstaltungen sind immer dann vorgesehen, wenn wichtige Meilensteine im Projekt erreicht werden. Zuletzt wurde im März 2019 ein öffentlicher Infomarkt organisiert. Gerne hätten wir auch nun, zur Information über die Variantenauswahl, eine Präsenzveranstaltung organisiert. Das war aufgrund der Pandemielage schlichtweg nicht möglich. Wir hoffen, mit den umfangreichen und transparenten Informationen im Rahmen der Online-Infomesse das Beste aus der Situation gemacht zu haben.

Die direkten Eingriffe in Wohnbebauung werden zusammen mit den direkten Eingriffen in Industrie- und Gewerbeflächen im Zielfeld Wirtschaftlichkeit betrachtet. Das Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ hat insgesamt ein Basisgewicht von 7,5 Prozent. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Das Ziel „Wohnen“ wird zusätzlich noch im Zielfeld Umwelt betrachtet. Hier wurde insbesondere die Entwicklung der Lärm- und Schattenimmissionen bewertet. Alle Eingriffe werden nun vertiefend geprüft. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 5 bewertet, wenn Eingriffe in Gewerbe- und Industrienutzung durch die bewertete Variante erfolgen.

Wohnen wird auch bei dem Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ berücksichtigt. Dort sind in der Basisgewichtung 7,5% vergeben. Wohnen ist kein „unwiederbringliches Umweltziel“. Objektiv betrachtet gilt, dass viele Menschen in ihrem Leben mehrfach umziehen, z. B. Aus beruflichen Gründen oder weil man einfach eine schönere Wohnung gefunden hat. Dennoch ist die Betroffenheit für den Einzelnen bei einer deutlichen Veränderung des Wohnumfeldes natürlich sehr hoch. Es ist aber auch beachten, dass durch die Baustellen auf der A555 täglich über 75.000 Verkehrsteilnehmer und auf der A59 täglich über 80.000 Verkehrsteilnehmer betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um Verkehrsstaus, sondern auch um baustellenbedingte zusätzliche Verkehrssicherheitsrisiken, die im Gesamtabwägungsprozess beachtet werden.

Wohnen wird auch bei dem Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ berücksichtigt. Dort sind in der Basisgewichtung 7,5% vergeben. Wohnen ist kein „unwiederbringliches Umweltziel“. Objektiv betrachtet gilt, dass viele Menschen in ihrem Leben mehrfach umziehen, z. B. Aus beruflichen Gründen oder weil man einfach eine schönere Wohnung gefunden hat. Dennoch ist die Betroffenheit für den Einzelnen bei einer deutlichen Veränderung des Wohnumfeldes natürlich sehr hoch. Es ist aber auch beachten, dass durch die Baustellen auf der A555 täglich über 75.000 Verkehrsteilnehmer und auf der A59 täglich über 80.000 Verkehrsteilnehmer betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um Verkehrsstaus, sondern auch um baustellenbedingte zusätzliche Verkehrssicherheitsrisiken, die im Gesamtabwägungsprozess beachtet werden.

Wohnen wird auch bei dem Ziel „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden“ berücksichtigt. Dort sind in der Basisgewichtung 7,5% vergeben. Wohnen ist kein „unwiederbringliches Umweltziel“. Objektiv betrachtet gilt, dass viele Menschen in ihrem Leben mehrfach umziehen, z. B. Aus beruflichen Gründen oder weil man einfach eine schönere Wohnung gefunden hat. Dennoch ist die Betroffenheit für den Einzelnen bei einer deutlichen Veränderung des Wohnumfeldes natürlich sehr hoch. Es ist aber auch beachten, dass durch die Baustellen auf der A555 täglich über 75.000 Verkehrsteilnehmer und auf der A59 täglich über 80.000 Verkehrsteilnehmer betroffen sind. Dabei geht es nicht nur um Verkehrsstaus, sondern auch um baustellenbedingte zusätzliche Verkehrssicherheitsrisiken, die im Gesamtabwägungsprozess beachtet werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Eine Entscheidung zur Linienführung muss noch fundiert getroffen werden. Die dem Bundesverkehrswegeplan zugrundeliegende Linie dient allein dem Zweck, exemplarisch den Bedarf einer zusätzlichen Rheinquerung in der Region aufzuzeigen und die Kosten des Vorhabens grob zu veranschlagen. Mehr dazu können Sie hier nachlesen. 

Sie sprechen die Gewichtung des Ziels „Wohnen“ im Zielfeld Umwelt mit 2,5 Prozent in der Basisgewichtung an. Diese Basisgewichtung war nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet und eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Die verschiedenen Gewichtungskombinationen, die u. A. auch eine Gewichtung der Umwelt mit 50% beinhalten, können Sie in der Präsentation zur Variantenauswahl einsehen.  Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder – das Ziel „Wohnen z.B. bis zu 7,8 Prozent – stark variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. 

Die Gewichtungen der Ziele in den drei Zielfeldern sind grundsätzlich differenziert. Nur in der Basisgewichtung im Zielfeld Umwelt sind alle Ziele zunächst gleich gewichtet. Die Auswahl der neun Varianten ist aber nicht auf Grundlage dieser Basisgewichtung getroffen worden. Vielmehr wurden mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse, bei der die Gewichtungen der Zielfelder variiert wurden, die im Mittel besten Varianten ausgewählt. Eine Validierung, bei der zusätzlich noch die Ziele innerhalb der Zielfelder variiert wurden, bestätigte die Auswahl insgesamt ebenfalls. Mehr zu dem komplexen Auswahlprozess erfahren Sie in diesem Video.

Das Kriterium „Verkehrsbeeinträchtigung im Bauzustand“ dient der Erfassung der Auswirkungen, die entstehen, wenn an der A555 und der A59 die neuen Autobahnknoten erstellt werden. Grundsätzlich ist es so, dass bei Autobahnmaßnahmen die Auswirkungen der Varianten auf den Verkehrsablauf im Bauzustand bewertet werden. Bei reinen Neubaustrecken (wie z.B. der Lückenschluss der A1 in der Eifel) ist das Kriterium nicht maßgebend, weil dort keine maßgebenden Verkehrsbeeinträchtigungen durch die Baumaßnahme entstehen.

Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Eine Infotour konnte zu diesem Zeitpunkt pandemiebedingt leider gar nicht stattfinden, weder im Norden, noch im Süden des Planungsraums. Wir hoffen, dem berechtigten Informationsbedürfnis mit der Online-Infomesse unter diesen Umständen bestmöglich gerecht zu werden.

Die Entscheidung für die nun vorliegende Auswahl von Varianten ist nur in der Gesamtbetrachtung aller Kriterien über alle drei Zielfelder zu verstehen. Die Variante 9aB ist im Mittel der Sensitivitätsanalyse unter den neun besten und wird entsprechend nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Die Variante 9aT, die linksrheinisch von der Anschlussstelle W3 bei Urfeld zur Anschlussstelle O3 an der A59 verläuft, ist eine verworfene Tunnelvariante, die keine direkten Eingriffe in die Wohnnutzung aufweist. Das linksrheinische Tunnelportal wurde in der Lage westlich der L 300 geplant. Der weitere Verlauf der Linie hätte eine Untertunnelung von Urfeld vorgesehen. Die Variante 9aT wurde hinsichtlich aller drei Zielfelder Umwelt, Wirtschaftlichkeit und Verkehrliche Wirkung bewertet. Die Summe der Bewertungen aller Zielfelder ist methodisch entscheidend. Grundlegend kann nicht von einem “wichtigsten Entscheidungskriterium” gesprochen werden. Die Gesamtbewertung hat ergeben, dass die Variante nicht unter die besten neun Varianten fällt und damit keine Chance hat, als Vorzugsvariante ausgewählt zu werden.

Eingriffe in Wohnnutzung sowie in Gewerbe- und Industrienutzung

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Der geringste Abstand der Variante 8B zur Wohnbebauung in Niederkassel beträgt gegenwärtig ca. 50 Meter. Die Variante 9aB hat einen Abstand von ca. 100 Metern an der schmalsten Stelle. Wichtig zu wissen ist, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Noch ist keine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen worden. Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle neun Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Abriss von Wohnhäusern nicht vorgesehen. 

Ein Ausgleich für den durch die Lage zur A 553 bedingten möglichen Wertverlust des Grundstückes/der Immobilie findet nicht statt.  Dass ein Grundstück am Grundstücksmarkt wegen seiner Lage zu einer Straße an Wert verliert, wird nicht als nachteilige Wirkung auf Rechte des Grundstücks­eigentümers vom Gesetzgeber erkannt. Allerdings sind Auswirkungen einer Baumaßnahme auf den Verkehrswert eines unmittelbar betroffenen Grundstückes abwägungsrelevant und werden von der Planfeststellungs­behörde bei der Beschlussfassung berücksichtigt. 

Eine Variante 10 als Brücke ist technisch machbar, drängt sich jedoch nicht auf, da hier größere Beeinträchtigungen auf das Wohngebiet zu erwarten sind. Daher ist eine Variante V10B bereits nicht mehr unter den 17 richtlinienkonformen Trassen aufgeführt. 

Selbstverständlich spielt die Anzahl betroffener Wohngebäude eine wichtige Rolle bei der Bewertung einzelner Varianten, allerdings wurden in dieser Bewertungsstufe alle Varianten, die direkte Eingriffe in privatrechtliche Eigentumsverhältnisse erfordern, im Ziel “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzflächen vermeiden" mit der Note 6 bewertet. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.

Erst in der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Bei der groben Prüfung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Varianten wurde das Thema Lärm noch nicht abschließend beurteilt. Vielmehr wird nun, in der vertiefenden Prüfung, eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt.   Notwendige Lärmschutzmaßnahmen gehen als wichtiges Kriterium in die Bewertung der Trassenvarianten ein – dies erfolgt aber in der vertiefenden Prüfung. Da die Immissionen aufwändig untersucht werden, wurde dieser Arbeitsschritt nicht auf die zunächst vorliegenden 17 Varianten angewandt, sondern wird jetzt auf die Vorauswahl von 9 Varianten angewandt. 

In der vertiefenden Prüfung wird eine umfassende Lärmuntersuchung angefertigt. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Außerdem wird eine umfangreiche Luftschadstoffuntersuchung angefertigt. Hierbei werden die Emissionen des Straßenverkehrs für die relevanten Straßen bestimmt und die verkehrsbedingten Stickstoffdioxid- und Feinstaubimmissionen berechnet. Im Konfliktfall können hier gegebenenfalls mit dem Projektträger Maßnahmen erarbeitet werden. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein. Ihre Frage zu Wertverlusten ist hier bereits beantwortet.

Die Gesamtbreite der Brücke beträgt ca. 46 m. Die Wohnbebauung ist direkt betroffen, da die Trasse über die Wohnbebauung und daher zu entsprechenden Eingriffen führt. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Im aktuellen Stand der Planung überspannt die Variante V9aB in der Tat 14 Wohnhäuser in Urfeld in den Straßen Ubierweg und Rheinstraße. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich. Die sich ergebenden Entschädigungsansprüche werden erst nach einem möglichen Planfeststellungsverfahren im Rahmen der Grunderwerbs- und Entschädigungsverhandlungen geregelt.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. In der noch zu erstellenden vertiefenden Variantenuntersuchung werden die Eingriffe anhand von ergänzenden Planunterlagen genauer beurteilt.

Die Vorträge zur verkehrlichen, umweltfachlichen und wirtschaftlichen Bewertung erläutern das Vorgehen jeweils exemplarisch anhand einer der geprüften Varianten. Hätten alle geprüften Varianten in ähnlicher Form aufbereitet werden sollen, wären das insgesamt 51 Foliensätze gewesen. Das war schlichtweg nicht zielführend.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Der Auswahl der vertiefend zu prüfenden Varianten liegt eine Sensitivitätsanalyse zugrunde, damit im Prozess eine möglichst konsensfähige Lösung gefunden werden kann. Wie dieser Schritt genau abgelaufen ist, kann im Video oder in den Folien zur Variantenauswahl nachvollzogen werden.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern auch weiterhin nicht vorgesehen.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Die Wohnbebauung ist direkt betroffen, da die Trasse über die Wohnbebauung und daher zu entsprechenden Eingriffen führt. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. In der noch zu erstellenden vertiefenden Variantenuntersuchung werden die Eingriffe anhand von ergänzenden Planunterlagen genauer beurteilt. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Die zusätzliche Lärmbelastung und Verschattung wurden selbstverständlich bei der groben Prüfung berücksichtigt. Die genauen Entwicklungen der Lärm- und Schattenimmissionen werden nun in der vertiefenden Untersuchung genauer untersucht und bewertet. Unter Berücksichtigung des Geländes sowie der vorhandenen Bebauung wird der Lärmpegel für alle Gebäudefassaden sowie Außenbereiche (z.B. Terrassen oder Balkone) detailliert ermittelt. Wo der berechnete Lärmpegel die gesetzlichen Grenzwerte überschreitet, werden konkrete Lärmschutzmaßnahmen geplant. Die Ergebnisse fließen dann in die Bewertung der Varianten ein.

Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Dem sozialen Aspekt wird in der Planung ein besonderes Augenmerk geschenkt. Noch ist keine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen worden. Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Variante 9aB ist unter Berücksichtigung aller Zielfelder im Mittel unter den neun besten und wird entsprechend nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Noch ist keine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen worden. Alle neun Varianten werden nun erst einmal vertiefend untersucht. Dabei werden auch die Eingriffe in die Wohnnutzung im Detail untersucht und bewertet. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Variante 9aB ist im Mittel unter den neun besten und wird entsprechend nun ebenfalls vertiefend geprüft.

Die Variante 9aB betrifft teilweise den Eburonenweg und auch Teile der Rheinstraße. Zur genauen Ansicht der Betroffenheiten kann die Zoomfunktion des Interaktiven Kartenmoduls der Variante 9aB genutzt werden. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle erst mal keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Ihre Frage bezieht sich vermutlich auf die Variante V9aB. Im aktuellen Stand der Planung überspannt die Variante V9aB 14 Wohnhäuser in Urfeld. Betroffen sind die Straßen Ebutonenweg und Rheinstraße in Urfeld. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten.  Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen.

Eingriffe in die Wohnnutzung spielen im Zielfeld Umwelt eine Rolle. Hier ist in der Basisgewichtung das Ziel „Wohnen“ mit 2,5 Prozent gewichtet. Es werden hierbei zum Beispiel Lärmzunahmen und Verschattungen bewertet. Im Zielfeld Wirtschaftlichkeit ist die “Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche” in der Basisgewichtung mit insgesamt 7,5 Prozent gewichtet. Hier werden die direkten Eingriffe in Wohneigentum bewertet. Diese Basisgewichtung war aber nicht allein ausschlaggebend für die Variantenauswahl. Die neun besten Varianten wurden vielmehr über eine Sensitivitätsanalyse ermittelt, bei der die Gewichtungen der Zielfelder sowie Ziele variiert wurden, sodass eine gewisse Bandbreite der Gewichtung bei der Variantenvorauswahl Berücksichtigung findet. Die Zielerreichung des Ziels „Inanspruchnahme hochwertiger Nutzfläche vermeiden“ wurde mit der Note 6 bewertet, wenn Wohngebäude durch die zu bewertende Variante direkt betroffen sind. Die Anzahl der betroffenen Wohngebäude spielte dabei keine Rolle. In der noch zu erstellenden vertiefenden Variantenuntersuchung werden die Eingriffe anhand von ergänzenden Planunterlagen genauer beurteilt.

Trassierung

Aufgrund der Überlagerungen mit den Rampen sowie Ein- und Ausfahrtstreifen der bestehenden AS Wesseling, wird die bestehende AS Wesseling auch bei Variante 9aB aufgelöst und ersetzt. Erst im Rahmen der vertieften Variantenuntersuchung werden die Autobahnknoten und Anschlussstellen in Ihrer Lage und Form, unter Berücksichtigung der notwendigen Verkehrsqualität, detaillierter betrachtet und ausgearbeitet. Daher kann die genaue Ausführung erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.

Erst im Rahmen der nun anstehenden vertieften Variantenuntersuchung werden die Gradienten der Varianten detaillierter ausgearbeitet. Das bedeutet, dass auch erst dann genaue Aussagen zu Hoch- und Tieflagen einzelner Abschnitte verschiedener Varianten gemacht werden können.

Eine Brückenlösung von W3 nach O5 hätte den Nachteil eines starken Eingriffes in die Wohnbebauung Urfeld und gleichzeitig den Nachteil eines starken Eingriffes in das Gewerbegebiet am Langeler Ring.

Im Rahmen der Planungswerkstatt konnten im Herbst 2019 Bürgerinnen und Bürger gemeinsam mit dem Planungsteam sowie den Gutachterinnen und Gutachtern erste Linienideen erarbeiten. Bereits im Rahmen des Workshops standen die Bürgerinnen und Bürger im fachlichen Austausch mit den Expertinnen und Experten, damit auch in der Planungswerkstatt bereits u.a. Raumwiderstände oder technische Machbarkeiten berücksichtigt wurden. Natürlich kann eine solche Planungswerkstatt die anspruchsvolle Arbeit der Planungs- und Gutachterbüros nicht ersetzen. Das war auch nie Ziel der Veranstaltung. Aber die Ergebnisse der Planungswerkstatt wurden detailliert festgehalten und bei der Erarbeitung der 17 richtlinienkonformen Varianten berücksichtigt. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden aber an dieser Stelle jedoch zunächst keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert.

Die Gesamtbreite der Brücke beträgt ca. 46 m. Die Wohnbebauung ist direkt betroffen, da die Trasse über die Wohnbebauung und daher zu entsprechenden Eingriffen führt. Im weiteren Verlauf der Planung werden alle Varianten vertieft untersucht. In dieser vertieften Untersuchung werden wir sehr genau die sich ergebenden Betroffenheiten hinsichtlich der bebauten Flächen betrachten und bewerten. Um einen möglichst vollständigen Abwägungsprozess abzubilden, wurden an dieser Stelle keine Ausschlusskriterien bei der Bewertung der Varianten definiert. Grundsätzlich ist ein Überspannen von Wohnhäusern nicht vorgesehen. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Der Anschlusspunkt W3, bei dem die Variante 9aB beginnt, hat keinen ausreichenden Knotenabstand zur bestehenden AS Wesseling, um beide Knoten aufrecht zu erhalten. Daher ist eine Ersatzanschlussstelle für die AS Wesseling erforderlich. Der Abstand zwischen der AS Wesseling und dem Verknüpfungspunkt W4 ist jedoch ausreichend groß, um die AS Wesseling weiterhin zu nutzen.

Ausschlaggebend für die Trassenführung ist nicht, wie in Ihren Erläuterungen zu der Frage vermutet, das Landschaftsschutzgebiet, sondern das Wasserschutzgebiet der Stufe 2 direkt nördlich von Rheidt. Wichtig zu wissen ist auch, dass die Linien in der aktuellen Variantenuntersuchung eher als (engerer) Korridor zu verstehen sind. In der nächsten Planungsphase, der Entwurfsplanung, sind durchaus noch Verschiebungen der Linie möglich.

Umweltverträglichkeit

In die Verkehrsprognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Auch Themen wie Verkehrswende, Elektromobilität und Digitalisierung werden betrachtet und berücksichtigt. Nach derzeitigem Erkenntnisstand ist dadurch aber keine kurz- oder mittelfristige Trendwende für das zukünftige Verkehrsaufkommen zu erwarten bzw. können dazu derzeit noch keine seriösen Aussagen getroffen werden. Die Verkehrsuntersuchung wird fortgeschrieben und angepasst, sollten sich klare Trends abzeichnen.

Die umweltfachliche Bewertung der Variantenbei der alle Eingriffe in die gesetzlich definierten Schutzgüter in der nun anstehenden vertiefenden Prüfung genaustens untersucht werden, ist wesentlicher Bestandteil der Gesamtbewertung. Mehr Informationen erhalten Sie hier.   Wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme gilt es auch bei dieser Planung, das öffentliche Interesse und den Nutzen vieler, in dem Fall durch eine verkehrliche Entlastung in der Region, mit anderen berechtigten Interessen abzuwägen. Neben dem Zielfeld Umwelt fließen daher auch die verkehrliche Wirkung und die Wirtschaftlichkeit in die Gesamtbewertung ein.   Straßen.NRW ist davon überzeugt, mit der beschriebenen Methodik die bestmögliche, möglichst konsensfähige Variante ermitteln zu können. 

Im Rahmen der nun anstehenden vertiefenden Prüfung wird unter anderem eine FFH-Verträglichkeitsprüfung durchgeführt und die Auswirkungen auf die Erhaltungsziele des FFH-Gebiets genau geprüft. Sollte im Ergebnis eine unzulässige Beeinträchtigung vorliegen, die auch nicht vermeidbar ist, kann diese Variante nicht weiterverfolgt werden. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele ist nur in Ausnahmefällen zulässig. Zur FFH-Verträglichkeitsprüfung empfehlen wir unser Infopapier.

Alle Schutzgebiete im Untersuchungsraum wurden in der vertiefenden Raumanalyse der Umweltverträglichkeitsstudie erfasst. Diese und viele weitere umweltfachliche Raumwiderstände wurden selbstverständlich bei der Prüfung der 17 Varianten berücksichtigt. In der nun anstehenden vertiefenden Prüfung der neun verbleibenden Varianten werden alle Umweltaspekte im Detail betrachtet. Ein Naturschutzgebiet zwischen Rheidt und Niederkassel gibt es zwar nicht, aber Teile des FFH-Gebietes sind betroffen. Hierfür wird es neben der UVS noch eine FFH-Verträglichkeitsprüfung geben, die mögliche Beeinträchtigungen durch eine Variante ermittelt.

Naturschutzgebiete stellen sicherlich einen bedeutsamen Belang bei der Planung dar. Diese und andere Raumwiderstände sind bei der umweltfachlichen Bewertung der Varianten berücksichtigt worden. Entsprechend schlecht schneiden Varianten, die Naturschutzgebiete beeinträchtigen, im Bereich Umwelt ab. Neben dem Zielfeld Umwelt werden aber auch die Zielfelder Verkehrliche Wirkung und Wirtschaftlichkeit angemessen berücksichtigt. Die nun vorliegenden neun Varianten sind in der Summe aller Bewertungen die besten.

Sonstiges

Die Auswirkungen des Investitionsbeschleunigungsgesetzes werden zurzeit seitens der Verwaltung hinsichtlich des “sofortigen Vollzuges” geprüft. Unabhängig davon ist das Bundesverwaltungsgericht als erste und einzige Gerichtsinstanz bei diesem Projekt zuständig.

Eine inhaltliche Beantwortung der Fragen der interessierten Bürgerinnen und Bürger durch das Team der Rheinspange 553 sowie die involvierten Gutachter erfordert Zeit. In der Zeitspanne von zehn Tagen sind bei uns bereits über 500 Fragen eingegangen. Damit Fragenstellerinnen und Fragensteller nicht zu lange auf eine Antwort warten müssen, haben wir uns erlaubt, einen Zeitrahmen für das Einstellen von Fragen festzulegen. Gerne können Sie weiterhin Fragen an uns richten – beispielsweise über unser Kontaktformular. Bitte sehen Sie uns es aber nach, dass wir aktuell den Fokus auf die Beantwortung der im Rahmen der Online-Infomesse eingegangenen Fragen legen.

Die gesamte Verkehrsuntersuchung der Rheinspange 553 bezieht sich auf den Referenzzeitpunkt 2030. In diesem Jahr könnte die neue Autobahn in Betrieb genommen werden. Bundesweite Erfahrungswerte, was Realisierungszeiträume angeht, liegen dem Landesbetrieb Straßen.NRW nicht vor. Eine Realisierung der Rheinspange bis zum Jahr 2030 erscheint weiterhin ambitioniert aber möglich. Mehr zum Planungsprozess erfahren Sie hier.

Die aktuelle Verkehrsuntersuchung prognostiziert die verkehrlichen Auswirkungen der Rheinspange anhand eines nördlichen und eines südlichen Prognose-Planfalls. In den Differenzbildern (z.B. Folie 62) ist für beide beispielhaften Fälle gut zu erkennen, an welchen Punkten im nachgeordneten Straßennetz die Verkehrsbelastung im DTV zunehmen und wo sie abnehmen würde. Die methodisch aufwändige Berechnung für die Bewertung der verkehrlichen Wirkungen wurde für vier Varianten durchgeführt, die den gesamten Planungsraum abdecken (V1B, V3B, V6aB, V10T). Die weiteren Varianten wurden anhand ihrer relativen Lage, Trassierung und Anbindungspunkte, unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vier detailliert untersuchten Varianten, bewertet. Erst im Rahmen der vertieften Untersuchung können spezifischere Aussagen zur verkehrlichen Wirkung der Variante 9aB getroffen werden.

Eine zusätzliche Rheinquerung im Raum Köln/Bonn wurde von der Bundesregierung im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Im Zuge der Vorplanung wurde eine umfassende Verkehrsprognose erstellt, die noch einmal bestätigt, dass der Verkehr und die Staubelastung u.a. aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in diesem Ballungsraum bis zum Referenzjahr 2030 ohne eine neue Rheinquerung weiter zunehmen wird. In die Prognose fließen unter anderem Erwartungen zur allgemeinen Verkehrsentwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung, der demographischen Entwicklung, der strukturellen Entwicklung und den anstehenden Änderungen im Verkehrsnetz mit ein. Sowohl der Ausbau der Rodenkirchener Brücke als z.B. auch der Ausbau der Friedrich-Ebert-Brücke in Bonn sind in der Verkehrsuntersuchung für die Rheinspange bereits berücksichtigt worden. Das bedeutet, dass der Bedarf für die Rheinspange aus verkehrlicher Sicht auch mit dem Ausbau der bestehenden Brücken vorhanden ist.

Nachdem eine Vorauswahl von neun Varianten getroffen worden ist, werden diese neun Varianten nun im nächsten Schritt vertiefend geprüft. Die vertiefende Prüfung beinhaltet u.a. auch eine detaillierte Berechnung der Immissionen zu den verschiedenen Varianten. Bildliche Darstellungen z.B. in Form von Isophonenkarten werden erst in diesem Zuge erarbeitet. Gleiches gilt für die Luftschadstoffe. Auch diese werden erst in der vertiefenden Prüfung konkret ermittelt.

Im Rahmen der interaktiven Karte haben wir die Varianten gemäß dem aktuellen Planungsstand im Planungsraum visualisiert. Zum aktuellen Zeitpunkt wäre es nicht zielführend eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Bauwerke und Linienverläufe der jeweiligen Varianten zu erstellen bzw. zu veröffentlichen, da dies der Detaillierungsgrad des aktuellen Planungsstands noch nicht zulässt.

Zum aktuellen Zeitpunkt der technischen Planung zur Rheinspange spielen mögliche Querungen für Fußgänger und Radfahrer noch keine Rolle. Der derzeitige Planungsauftrag – und damit auch der Finanzierungsrahmen – beziehen sich auf eine 4-streifige Autobahnquerung für den Kfz-Verkehr. Sollen Wünsche anderer Verkehrsträger (z.B. lokaler Gebietskörperschaften) wie die Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr realisiert werden, sind diese frühzeitig in die Planung zu integrieren. Jedoch steht mittlerweile fest, dass die notwendigen Betriebswege einer Brücke für den Radverkehr freigegeben werden können. Somit ist eine beidseitige Radverkehrsführung in der Breite von jeweils 3 Metern bei Brückenlösungen möglich. Die Radwege bzw. Betriebswege werden dann auch an das untergeordnete Netz angeschlossen. Der Rhein-Sieg-Kreis plant in seiner Zuständigkeit als Aufgabenträger für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) eine Stadtbahnverbindung Bonn-Niederkassel-Köln. Gemäß Beschlussfassung des Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Köln und Bonn soll diese Brücke in einem Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entstehen. Andere Korridore scheiden aus verkehrlichen Gründen aus. Das Stadtbahnprojekt ist für sich allein förderfähig und umsetzbar. Eine Bündelung ist seitens des Rhein-Sieg-Kreises dann zu erwägen, wenn die Autobahn ebenfalls als Brücke im Korridor zwischen Langel und Lülsdorf entsteht.

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